O Rodízio de Veículos na cidade de São Paulo completou 30 anos desde sua primeira implantação, em agosto de 1996 . A medida surgiu após o aumento de pessoas e, consequentemente, de veículos na capital, em decorrência ao crescimento econômico e empresarial de São Paulo.
Há três décadas, o trânsito na capital já chamava a atenção. Em 1992, a média de congestionamento nos horários de pico da manhã girava em torno de 28 quilômetros de extensão, mas, apenas quatro anos depois, em 1996, esse número disparou de maneira alarmante, com um salto de quase 200%, passando para 80 quilômetros de extensão.
Em uma tentativa de combater os impactos ambientais que a quantidade elevada de veículos nas ruas geram, a cidade de São Paulo e outras nove cidades da Região Metropolitana passaram a contar com uma nova restrição de circulação de veículos a partir do dia 5 de agosto de 1996. A medida durou menos de um mês, mas ficou marcada como a implantação do primeiro rodízio oficial da história brasileira, com previsão de multa para quem desrespeitasse as regras.
Como começou
Muitos acreditam que o Rodízio de Veículos sempre teve o foco de diminuir o trânsito na cidade mas, na realidade, a iniciativa partiu do governo estadual, comandado por Mário Covas, durante a gestão do Secretário Estadual de Meio Ambiente de São Paulo, Fábio Feldmann, com a proposta de reduzir a poluição atmosférica nos meses mais secos, em uma tentativa de melhorar a qualidade do ar . O esquema inicial proibia a circulação de veículos, de acordo com o número final da placa, entre 7h e 20h.
No ano seguinte, o crescimento de veículos na rua continuou a acontecer, assim como o congestionamento através de toda a capital, então, o prefeito Celso Pitta decidiu adotar um modelo diferente e mais próximo do que se conhece hoje. No ano de 1997, o rodízio entra em vigor nos mais de 150 km² que integram o chamado Centro Expandido, que correspondente a 10% do território do município de São Paulo, restringindo a circulação de 20% da frota nos horários de maior movimento: das 7h às 10h e das 17h às 20h. A medida seguiu orientada pelo último número da placa e no dia da semana.
Atualmente, o Rodízio Municipal de Veículos em São Paulo segue valendo para todo o Centro Expandido de segunda a sexta-feira, das 7h às 10h e das 17h às 20h. Não há rodízio aos sábados, domingos e feriados.
Por muitos anos, a medida se provou eficaz e cumpriu sua proposta de reduzir 20% da circulação, mas o impacto geral da medida foi se diluindo com o decorrer dos anos, uma vez que a cidade foi crescendo cada vez mais. Segundo o mais recente Censo Demográfico do IBGE, São Paulo é a cidade que carrega o maior número de habitantes do país e, consequentemente, a capital também lidera nos números de veículos nas ruas , com mais de 10 milhões de veículos registrados na cidade; no ano de 1996, a frota de veículos na capital era de 4,7 milhões.
Segundo o levantamento de monitoramento mais recente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), feito em 2019, a medida registrou uma adesão de 90% dos motoristas pela manhã e de 85% à tarde.
Impactos urbanos na prática
Com a proibição de certos veículos nas ruas, diversas pessoas devem deixar seus automóveis em casa e encontrar novas maneiras de se locomover pela cidade. Segundo o professor e Chefe do Departamento de Engenharia de Transportes na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) , Claudio Barbieri da Cunha, a medida é “uma maneira de desestimular esse deslocamento das pessoas de carro”, mas ela não afeta a todos igualmente.
Laura Giacomini, estudante que trabalha meio período durante a manhã, sente o impacto da medida todas as semanas durante a sexta-feira: “Me afeta bastante, não consigo fazer nada de carro. Tenho que sair do trabalho ou muito cedo, ou muito tarde. Atualmente tenho dependido do ônibus.”
Enquanto alguns se voltam ao transporte público para a redução da emissão de gases na capital, outros preferem esperar os horários em que os automóveis podem ser utilizados ou, ainda, contam com mais de um veículo na residência para utilizar enquanto a circulação de um está proibida, como o engenheiro, Thierry Hantower:
Para o professor Claudio, a medida é dita democrática pois vale para todos os habitantes do município, mas não funciona dessa maneira na prática, uma vez que as condições financeiras de cada um impactam na maneira como elas respondem à proibição do veículo: “Ela proíbe todo mundo, ou seja, ninguém anda de carro. Embora ela seja democrática, na verdade, quem tem mais condição financeira poderia ter até um terceiro carro para evitar o rodízio.”
Justamente por conta das alternativas que a população encontrou para se locomover sem utilizar o próprio veículo, muitos habitantes duvidam da real eficácia da medida, como Lara Trentino, estudante de medicina: “Eu não sei se ele funciona bem, porque tem muito trânsito mesmo assim. Mas eu penso: se o trânsito está assim mesmo com rodízio, imagine sem.
Eu acho que ele funciona, mas não sei se ele funciona como deveria.”. A também estudante Carol Dinis, afirma: “Não acho que ele funcione do jeito ideal. Quem precisa de carro, no dia de rodízio, vai usar outro carro, não pega transporte público.”
O verdadeiro impacto do Rodízio Municipal de Veículos foi colocado à prova no dia 24 de junho de 2026, dia em que o Brasil jogou contra a Escócia na Copa do Mundo . Para acomodar melhor os torcedores, a medida foi suspensa no período da tarde, das 17h às 20h; neste dia o engarrafamento chegou a 1.690 quilômetros através da capital.
Neste mesmo dia, as estações de trens e metrôs também registraram um aumento de pessoas nas plataformas, que tentavam voltar para casa do serviço ou chegar a outro lugar para assistir o jogo. Claudio Barbieri defende que deixar o transporte público da cidade mais atrativo para a população, talvez ajudaria na proposta de redução de poluentes através da cidade, uma vez que as pessoas poderiam deixar “de vez” os veículos em casa, mas também entende que o transporte público muitas vezes não é tão confortável quanto um veículo particular:
Redução de CO2
Por mais que a proposta inicial tenha surgido para reduzir a emissão de poluentes no ar da cidade, a medida se afasta constantemente deste propósito e é transformada em algo puramente voltado ao trânsito. Durante uma reflexão, o professor cita também a possibilidade do “segundo carro”, que muitas pessoas adquiriram para driblar o rodízio, ser muito mais velho do que o carro principal daquele indivíduo, consequentemente produzindo mais poluentes ou até mesmo afetando o fluxo de veículos nas ruas, uma vez que é mais suscetível a ter falhas técnicas.
Para Renato Viana, especialista em Supply Chain, a medida funciona e deve sim fazer algum efeito na poluição da cidade, mas também entende que veículos elétricos devam ter algum benefício atribuído, uma vez que cumprem o propósito inicial do Rodízio: “Talvez devesse haver agora uma isenção de IPVA para carros elétricos. Já que o foco da medida é reduzir a poluição, deveria haver algum incentivo para adquirir um carro que não polui.”
O número de veículos elétricos no Brasil cresce cada vez mais, e no estado de São Paulo não é diferente. Segundo dados fornecidos pelo Departamento Estadual de Trânsito (Detran-SP), houve um crescimento de 1.278% desses veículos entre o ano de 2019 e novembro de 2025.
Ainda de acordo com o professor Claudio Barbieri, em Madrid também existe uma espécie de rodízio, mas ele é feito de acordo com o ano em que o modelo do carro foi produzido, através de “etiquetas ambientais”, que catalogam veículos por lançamento. O foco é inteiramente no impacto ambiental que esses veículos causam, mas a medida acaba não resolvendo o problema de gestão do trânsito na cidade.
Medidas alternativas e mudanças para o futuro
Por mais que o Rodízio Municipal de Veículos tenha se provado eficiente em diversas ocasiões, o professor da USP defende que o sistema esteja esgotado, no sentido de não há mais como melhorar e para onde fugir do grande fluxo de carros que a capital detém:
Quando questionada sobre possíveis melhorias, a CET afirmou em nota que não foram identificados elementos que indiquem a necessidade de alterações nas regras vigentes; o professor Claudio concorda, e acredita que a Companhia não tem muito mais alternativas do que pode ser feito, uma vez que alternativas possíveis iriam destoar muito da opinião popular.
Uma sugestão feita pelo professor seria aumentar a quantidade de dias em que números específicos não pudessem circular, mas ele garante que a implementação seria quase impossível justamente pela impopularidade da ideia. Ao mesmo tempo, se fosse implementada, Claudio acredita que o aumento dos dias funcionaria por alguns anos, mas depois o fluxo voltaria a ficar da mesma maneira que está atualmente.
Outra possibilidade seria ampliar a área do rodízio, uma vez que diversas áreas não contempladas na medida já enfrentam congestionamento constante mas, novamente, a opinião é impopular e não deve ser bem recebida pela população.
Dentro das possíveis mudanças para a cidade, o professor cita mais uma opinião impopular: o “pedágio urbano” . Segundo Claudio, o mecanismo “não é exatamente um pedágio, porque não tem uma praça de pedágio nem nada, mas é uma licença para poder você poder circular. Ou seja, se você quer circular nas horas de pico com o seu carro, você vai pagar um pouco mais”
O sistema já foi adotado por cidades como Estocolmo, na Suécia, em 2006, através do nome “congestion charging”, e consiste em adicionar um imposto, que é cobrado a todos os veículos que circulam pelo centro da cidade, em uma tentativa de reduzir o tráfego e melhorar as condições do meio ambiente. Ele funciona através de câmeras automáticas que registram as placas dos veículos e valores que variam conforme a hora do dia em que o carro passa pela área.