Só o piloto podia dizer se era possível salvar o voo, diz comandante

Pilotos e instrutor falam sobre o relatório divulgado nesta sexta-feira sobre acidente com o voo 447 da Air France, em 2009

Daniel Torres e Fernanda Simas, iG São Paulo |

O comandante Augusto Lobato, presidente da Associação de Tripulantes da TAM (ATT), faz a mesma rota do vôo do Airbus da Air France, entre o Brasil e a França, e afirma que é muito difícil apontar os pilotos como culpados da queda do vôo 447 em 31 de maio de 2009, quando fazia a rota Rio de Janeiro-Paris, matando todas as 228 pessoas a bordo. 

“Só quem estava presente podia dizer realmente o que aconteceu e se era possível salvar o voo. É complicado dizer agora se era salvável . Não posso dizer que sim ou que não”, afirma Lobato, que fez a rota de volta para São Paulo na madrugada desta quinta-feira. “São os pilotos que sabem as condições exatas do momento. Sabemos que entraram uma área de instabilidade. Hoje, quando eu vim de Paris, também estava prevista uma área enorme de instabilidade, uma monstruosidade. Mas não encontrei uma gota sequer. Vim de lá até aqui sem fazer um desvio”, disse.

O instrutor e especialista em segurança de voo Jefferson Vieitas Fragoso defende os pilotos do voo. "Não considero os pilotos os maiores responsáveis pelo acidente”. Para ele, os pilotos agiram corretamente ao seguir o protocolo de alerta de estol, quando confiaram que a automação da aeronave seria capaz de corrigir a atitude do Airbus que fazia o trajeto Rio-Paris. “O piloto deixa de se preocupar com determinadas situações porque o avião automatizado é quem voa, monitorado pelos pilotos, evitando assim as instabilidades, exceto no que se refere às condições meteorológicas que dependem da interpretação do radar e desvios na rota". Mas, quando o sistema automático não é capaz de manter o voo e “a aeronave volta ao comando do piloto, se ele estiver 100% atento e capacitado, consegue contornar a situação, mesmo assim, até certo ponto é o que chamamos dentro da engenharia de projeto de entregar uma 'bola quadrada' ao piloto", explica o instrutor.

Fragoso diz que pode não ter sido a atitude dos pilotos que levou a aeronave a estolar, mas sim uma rajada de vento que atingiu o avião, como demonstra o relatório: "atingindo 'climb' de 14.500 pés por minutos", calculada considerando a inércia do avião com mais de 200 toneladas. “Com isso, é possível que ela [aeronave] seja lançada para um nível mais alto e entrar no estol”, conta. Além disso, o instrutor chama a atenção para a questão dos treinamentos que os pilotos recebem. “Existe a necessidade de pilotos de aviões de grande porte terem reforço de treinamento sim, mas inclusive de treinamento básico, inclusive no berço da aviação geral, para que eles saibam agir quando a tecnologia da aeronave falha. O excesso de automação pode levar a uma certa acomodação do profissional.”

O piloto e proprietário de uma companhia aérea brasileira, Mário Moreira, voa há 39 anos e concorda que o treinamento de pilotos precisa ser revisto. “Hoje em dia, os treinamentos são muito mais focados na parte de saber mexer no computador do que sentir o avião. É muito importante ter a tecnologia, mas não se pode esquecer as manobras básicas de voo.”

Fragoso considera compreensível o fato de os passageiros do voo 447 não terem sido informados sobre os problemas que estavam ocorrendo na aeronave, já que os pilotos tentavam, a todo instante, reverter a situação. “Nessa hora, o que para de fazer? E para avisar o que aos passageiros? Eu não saberia o que falar. O piloto estava tentando segurar a aeronave até o último instante”, afirma. A mesma opinião é compartilhada por Lobato. "Nessa hora, o piloto tem que pilotar. A comunicação não é primordial".

Sobre o fato de a tripulação do Airbus ter um comandante de bordo e dois copilotos , obedecendo a legislação francesa, Lobato elogia as normas vigentes no Brasil, que para o mesmo vôo exigiria dois comandantes e dois copilotos. “A legislação do Brasil é muito conservadora. Cada País tem as suas normas. Muita gente reclama de muitas coisas do Brasil, mas a legislação aérea do Brasil é muito conservadora quando falamos de segurança”.

Mesmo assim, Lobato insiste que isso não quer dizer que o resultado seria outro. “Todo copiloto passa pelo mesmo treinamento que um comandante. Se não fosse assim, um comandante não poderia passar mal durante um vôo porque todos poderiam morrer” Segundo o comandante, a única diferença entre os dois é que durante os exercícios é o comandante precisa tem um percentual de erro menor que o copiloto. “Mas o treinamento é exatamente o mesmo”, reforça.

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