"A situação era salvável", afirma diretor do BEA sobre acidente do voo 447

Em coletiva, órgão revela que acidente foi causado por falhas técnicas e humanas. Relatório final será divulgado no primeiro semestre de 2012

Laura Schichvarger, especial de Paris para o iG |

Laura Schichvarger
Entevista coletiva do BEA sobre as causas do acidente da Air France
Os pilotos do voo 447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009, podiam ter salvo a situação depois que o avião perdeu os dados de velocidade, disse o Escritório de Investigação e Análise (BEA), agência francesa que investiga acidentes aéreos. "A situação era salvável", afirma Jean-Paul Troadec, diretor do órgão, a repórteres durante a divulgação do relatório atualizado sobre o acidente. O Airbus 330 mergulhou no Atlântico, em meados de 2009, quando fazia a rota Rio de Janeiro-Paris, matando todas as 228 pessoas a bordo. 

"É difícil saber a partir de qual momento nada mais poderia ser feito. Os pilotos não entenderam o que estava acontecendo. No último minuto de voo, eles ouviram o alarme de proximidade do solo", explica Troadec durante coletiva de imprensa realizada em Paris, na França.

"Segundo exame de incidentes anteriores, quando a inclinação é bem medida, o avião continua a voar, ele tem a velocidade, o motor, o controle’, afirma Alain Bouillard, responsável no BEA pelas investigações do acidente. "Em outros casos, os pilotos reagiram de acordo com os procedimentos normalmente aplicados."

Segundo Troadec, "todos os dados obtidos exigem uma análise mais sistemática que demanda muito tempo" e "o relatório final não será divulgado neste ano, mas provavelmente no primeiro semestre do próximo ano".

O órgão divulgou nesta manhã um resumo do terceiro documento . A última parte da investigação foi elaborada com as informações obtidas das caixas-pretas e revelaria as causas do acidente (Veja o relatório completo em francês) . Com as definitivas causas do acidente divulgadas, o BEA emitiu dez novas recomendações de segurança , reforçando a necessidade de treinamentos para o comando manual de aeronaves em altas altitudes.

Leia a cobertura completa do acidente com o voo da Air France e veja vídeo

O documento apontou ainda que a equipe na cabine não tinha treinamento específico para lidar com a situação de perda de velocidade do avião e que em nenhum momento a tripulação percebeu problema com a aeronave. A manobra recomendada para situações de estresse seria "simples" para uma tripulação experiente. No caso da equipe do Airbus, devido a falta de treinamento adequado, a monobra escolhida pelo copiloto - de puxar o Airbus para cima e não para baixo - condenou a aeronave. "Os copilotos não receberam nenhum treinamento de alta altitude com procedimento e comando manual na altitude que estava", diz o relatório.

Segundo o BEA, com a incongruência nas indicações de velocidade do avião, o piloto automático foi desligado e os copilotos assumiram o comando da aeronave. Em seguida, não conseguiram identificar o alarme que indicava a perda de sustentação da aeronave e mantiveram o bico elevado, sendo que a orientação para que a situação fosse normalizada era contrária.

Além disso, ao perceberem que a aeronave estava com perda de velocidade, mesmo com índices incoerentes, os pilotos não adotaram o procedimento chamado de "IAS questionável", quando a leitura de velocidade apresentada pelo sistema não é confiável.

O relatório cita ainda a saída do comandante de bordo, que foi "feita sem recomendações operacionais claras", a incoerência entre as velocidades medidas, "resultado da obstrução das sondas Pitot", e que "nenhum anúncio foi feito aos passageiros". ‘O comandante designou implicitamente o copiloto à direita (menos experiente) como suplente. Nesse momento, ainda tentamos entender a relação entre o copiloto que não foi designado e esse copiloto mais jovem", explica Troadec.

Bouillard diz que o comandante "era um homem experiente". "Mas não podemos de jeito nenhum confabular sobre a continuidade da situação caso ele estivesse na cabine no início da sequência. Ele voltou, ele não entendeu, mas não podemos saber, caso ele estivesse em seu posto, se a situação teria sido controlada. É impossível afirmar isso." "Estamos fazendo a relação entre o fato do Pitot mostrar incoerência de velocidade e a reação do piloto que parece ter errado a inclinação adequada a 30 mil pés. Ele não tinha treinamento, mas suas ações me parecem excessivas e é isso que procuramos entender. É algo que parece contrário à lógica e que nós procuramos explicar. São atitudes que não parecem racionais nessa situação’, completa Bouillard.

Outro ponto destacado na entrevista coletiva foi o alarme de queda que, por alguns instantes, parou de  soar. ‘O comandante, pouco antes da sua volta ao posto de pilotagem, provavelmente ouviu esse alarme de queda. Esse alarme parou alguns segundos depois e esse pode ter sido um fator de confusão, que não o ajudou a identificar a situação’, afirma Troadec.

Com base nos registros dos últimos minutos do voo, o documento aponta que ficou claro que a tripulação falhou e teve dificuldades em "identificar formalmente a perda de altitude" da aeronave - mesmo com o alarme de queda tocando por quase um minuto.

‘Estamos estudando o funcionamento desse alarme de queda nessas condições e qual pode ter sido a compreensão, a essa altura do voo, de um alarme que reaparece assim que se reduz a incidência, que desativa-se assim que puxa-se o manche, já que nesse momento os parâmetros de velocidade eram inválidos. A ação no manche influi na resposta do alarme, e estamos estudando o que o piloto pode ter entendido nesse momento’, diz Bouillard.

Bouillard acrescenta que estão sendo analisadas todas as possíveis circunstâncias do dia do acidente. "Criamos um grupo sobre o fator humano para observar toda essa problemática, em circunstâncias muito específicas, de noite, de nuvens, de estresse, de incompreensão, para tentarmos entender qual pode ser o comportamento de um piloto. Em quais condições um piloto, um ser humano, não percebe a existência de um alarme em situação de estresse."

Diante da repercussão da responsabilidade do acidente ser atribuída aos pilotos, a Air France continua afirmando, entretanto, que eles foram induzidos ao erro por um indicador de velocidade do avião, que apresentou falhas. Segundo nota divulgada nesta sexta pela companhia aérea , "nada permite colocar em dúvida as competências técnicas da tripulação". "Durante esta sequência de acontecimentos, a tripulação no comando, reunindo as competências dos dois copilotos e do comandante, fez prova de consciência profissional e comprometimento até o fim na condução do voo."

Sequência dos fatos

O relatório divulgado pelo BEA no fim de maio deste ano, produzido após a análise das caixas-pretas, permitiu reconstituir os últimos instantes de voo, mas as causas exatas do acidente ainda eram desconhecidas. Segundo a sequência dos fatos, cerca de dois minutos após o início dos problemas - os incidentes na cabine ocorreram entre 2h10 (23h10 do dia anterior em Brasília) e 2h14 (23h14) - o avião, que estava a uma altitude de 35 mil pés (cerca de 11 mil metros), começou a cair a uma velocidade vertical de 10 mil pés (3 mil metros) por minuto. A aeronave também começou a oscilar, subindo e descendo devido às rajadas de vento. Leia o diálogo dos pilotos e o histórico do voo .

Com o piloto automático desligado, os pilotos, por três minutos e meio, tentaram, por meio de manobras no manche, reverter a queda. O copiloto empurrou o manche para frente quando deveria tê-lo puxado, segundo relatório. Isso faria com que o avião descesse e não subisse. Desta forma,  o Airbus chegou a subir a 38 mil pés (11,5 mil metros), até que o alarme de perda da altitude disparou e o avião começou a cair novamente. Ainda segundo o relatório parcial, a queda da aeronave durou cerca de três minutos e trinta segundos - durante a descida, o airbus permaneceu em situação de perda de altitude, girando da esquerda para a direita. Neste momento, o avião estava posicionado a 35 graus (inclinação de queda).

Os últimos valores registrados pelas caixas-pretas são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 nós (estava a 197,95 quilômetros por hora quando bateu no mar), altitude de 16,2 graus de elevação do nariz (bico da aeronave inclinado para cima), rolagem (curva) de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus (direção da aeronave apontava para oeste. Pela rota original, Paris fica a leste).

Até então, as investigações apontavam que um defeito nas sondas de velocidade (sensores) Pitot foi um dos fatores do acidente , mas sempre afirmou que a explicação definitiva só poderia ser conhecida quando fossem totalmente analisadas as caixas-pretas. Segundo as autoridades, o mau funcionamento das sondas não explicava por si só o acidente.

Após o acidente, a Justiça francesa abriu uma investigação judicial na qual o construtor aeronáutico europeu Airbus e a Air France foram acusados em março por homicídio culposo.

As duas caixas pretas - que registram os parâmetros de voo e as conversas na cabine dos pilotos - foram trazidas à superfície no início de maio deste ano, depois de passar 23 meses a 3.900 metros de profundidade no Oceano Atlântico . Elas foram encontradas durante a quarta operação de buscas dos destroços , quando o navio americano Alucia chegou à área das operações com previsão de explorar uma área de 10 mil quilômetros quadrados. As três operações de buscas realizadas anteriormente já haviam vasculhado outras áreas que totalizaram cerca de 7 mil quilômetros quadrados.

Cinquenta corpos foram resgatados logo após o acidente. Outros 104 chegaram à França em meados de junho . Entre as vítimas, de 32 nacionalidades, estão 72 franceses e 59 brasileiros.

*com Reuters e AE

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