"Não considero o piloto responsável", diz especialista em segurança de voo

Relatório final sobre o acidente com o voo 447 aponta falhas humanas e do pitot como responsáveis pela queda do airbus

iG São Paulo |

Especialista em segurança de voo e membro da International Society of Air Safety Investigators (Isasi), o engenheiro Jefferson Vieitas Fragoso discorda do relatório final apresentado pelo Escritório de Investigação e Análise (BEA, na sigla em francês), nesta quinta-feira, sobre o acidente com o avião que fazia o voo 447, entre o Rio de Janeiro e Paris, no dia 31 de maio de 2009. “Não considero o piloto responsável. Ele seguiu os protocolos da Airbus.”

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Para Fragoso, um relatório coerente deveria considerar três pontos. O primeiro diz respeito à vulnerabilidade do sistema em relação à condição meteorológica no momento do acidente em função da possibilidade da redução do componente do ar que entra na sonda pitot afetada pela corrente convectiva ascendente de ar da atmosfera - pode-se chamar de "efeito canudo": caso o ar atinja a sonda perpendicularmente e não pela frente pode gerar uma redução do ar na entrada (efeito de sucção).

“Acho muito difícil a sonda pitot ter congelado e descongelado tão rapidamente. Foram apenas 40 segundos. As indicações não sumiram, apenas tornaram-se inconsistentes para o computador. Tanto que após a primeira etapa do estol as velocidades voltaram a valores coerentes. Estas sondas são projetadas para não marcarem valores abaixo de 60 kt.”

O segundo refere-se à “falta” de treinamento dos pilotos. “Não deveria ter esse questionamento pois caso contrário deveríamos questionar o treinamento de pilotos no mundo inteiro. Não há reciclagem em nenhum lugar após o curso teórico de piloto PC/PLA, ao menos dos princípios básicos de aerodinâmica questionados no relatório. Além disso, ele só tem acesso à automação da Airbus, por exemplo, quando vai trabalhar em uma empresa de grande porte.”

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O terceiro e mais importante, segundo Fragoso, está na avaliação e no estudo criterioso, ainda na fase de desenvolvimento e certificação, do projeto conceitual do sistema anemométrico (leitura de velocidade) e do stall warning system (sistema de alerta de estol).

Fragoso diz que, com a experiência, o piloto cria um “instinto e uma sensibilidade” para controlar o estol. “Desde que ele pilota o primeiro avião, aprende que baixar o nariz da aeronave aumenta a velocidade e retira o avião da condição de estol. O relatório diz que ele fez o contrário e que isto causou o estol. Realmente ele fez o contrário. Levantou o nariz, mas, se entrarmos no manual de operações do Airbus, o procedimento é pitch +5 (atitude do nariz da aeronave). Ou seja, levantar o nariz para atitude de 5 graus positivo e colocar o manete de potência à frente. Então o piloto não fez errado, certo?”, questiona. Como a corrente convectiva já havia elevado o nariz para aproximadamene 8 graus, o input do piloto (seguindo o protocolo) aumentou para 12 graus o ângulo do nariz aproximando ainda mais do estol.

Segundo o especialista, às 2h10min06s existe um instante em que o avião recebe uma rajada de vento de baixo para cima. Isso foi capaz de alterar o nível de voo de uma aeronave com 230 toneladas naquele momento em 11 segundos apenas - seus cálculos estimam entre 13.900-14.900 pés/min de corrente ascendente, valores aceitáveis para um Sistema Convectivo de Meso-escala), acelerando a aeronave a 10.000 pés por minuto para cima. "O gelo não formaria e derretiria em menos de 35 segundos, além de impactar progressivamente no sistema. Não é o gelo o culpado. Eu tive acesso a um gráfico do voo em que quando o avião recebeu a rajada a primeira reação do piloto foi baixar o nariz (tipica reação instintiva). Não teve efeito o comando do piloto. Só que o vento quando joga o avião para cima levanta o nariz do avião."

Às 2h10min08s entrou alarme de stol warning. "Só que o procedimento para recuperação aí, de acordo com o manual da Airbus, é exatamente o oposto do que o piloto faria por instinto. Ele teve um instinto correto, mas seguiu o protocolo. O protocolo está correto, mas não nesta condição. É interessante observar que os gráficos disponibilizados no relatório e a investigação trata do acidente após as 2h10m8s quando o Auto Pilot (AP) desliga (o que é normal ocorrer para que o AP não gere esforços na estrutura da aeronave tentando corrigir turbulências) e já com o início do stall warning."

Após o primeiro alerta de estol, a aeronave "estolou" caindo e baixando o nariz, retomando velocidade para o sensor (acima de 60kt). "As indicações voltam como podemos ouvir no diálogo dos pilotos, novo alerta de estol ocorre, novamente o piloto segue o protocolo e novo estol, agora o chamado 'deep stall', até a colisão com o solo."

Para Fragoso, as autoridades deveriam rever o relatório de certificação do sistema, os critérios de homologação deste nível de automação e, principalmente, os critérios de análise de falhas (conhecido como árvore de falhas) durante os testes do sistema. “Mas isso deveria ter sido questionado lá atrás. A relação homem x automação é tema moderno de debates em diversos modos de transporte."

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