• Leia a primeira reportagem: A prosperidade é diferente no chão de fábrica
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Nossas estradas exibem tantos buracos, nossos portos andam tão abarrotados e os aeroportos se encontram numa situação de permanente lotação esgotada que em breve a palavra "infra-estrutura" se tornará tema de redação escolar no primeiro grau – da mesma forma que, dez anos atrás, as crianças escreviam sobre "ecologia" e, há vinte anos, sobre "democracia."

O atual crescimento econômico é uma realidade que empolga o presente e ilumina o futuro. Mas a permanência desse verdadeiro estado de graça num país que passou quase duas últimas décadas sofrendo soluços econômicos depende de investimentos pesados, que implicam em definir prioridades, fazer opções e mesmo sacrifícios que nunca serão agradáveis para todos ao mesmo tempo. O nome disso é infra-estrutura. Seu custo para o país chega a ser estimado em R$ 40 bilhões por ano.

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Portos: atraso e ineficiência geram multas, elevam preços e prejudicam o país

Empresários, economistas e executivos concordam que o grande abismo do crescimento encontra-se num ponto do calendário entre 2013 e 2015. Estima-se que, se o país seguir crescendo a taxas como 4,5% em 2006 e 5,4% em 2007 e não tomar iniciativas de porte até lá, irá ocorrer o fatídico encontro entre os frangalhos de uma infra-estrutura anacrônica com as necessidades de uma economia moderna, empresas enxutas e competência para competir por fatias do mercado mundial.   

É possível descrever a falta de infra-estrutura de um país como uma doença silenciosa e degenerativa, que se alimenta do crescimento até destruí-lo através de um processo invisível, que pode ser mascarado por iniciativas paliativas e medidas de adaptação que contribuem para esconder os sintomas em vez de curar o mal.

Processo ruinoso em quatro etapas
Num esforço didático, o economista Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, divide esse processo ruinoso em quatro etapas. 

Ele explica a primeira:

"A falta de infra-estrutura eleva os custos mas, como o mercado é comprador, você repassa os gastos e não tem problema. Estamos vivendo neste momento. Nossos preços estão caros mas, como a China e outros países precisam de nosssos produtos, podemos vendê-lo. Temos gordura para queimar e ninguém percebe nossos problemas".

A segunda fase é assim, diz Paulo Resende:

"Começa quando já surgiu um concorrente novo no mercado, ele tem preços competitivos e conquista uma fatia dos clientes. Para manter-se no negócio, você reduz o preço, e entra na terceira fase. Cai o lucro e você é obrigado a diminuir o investimento. Aí vem a quarta fase. Ou você fecha as portas, ou muda de negócio, ou muda de país".

Muitos sinais nesse processo, acumulado ao longo de quase 30 anos, já são bastante visíveis. Sete em 10 estradas federais, que transportam 60% de nossa produção de grãos, encontram-se em estado ruim, péssimo ou ineficiente. Elas geram um prejuízo anual  estimado em R$ 5 bilhões de reais só em peças de composição, desperdício de combustível e horas de viagem desnecessárias mas não se ouve a gritaria de ninguém – pois milhões de consumidores pagam a conta sem perceber.

Nossos portos costumam provocar atrasos colossais no embarque de navios, que cobram multas salgadas de exportadores – mas a dor de cabeça não é grande porque a demanda mundial é tamanha que alcança nossos preços.

O mesmo vale para a caríssimo tradição brasileira de reservar estradas de ferro para o transporte de minérios, imaginando que as rodovias podem cuidar do resto, quando seria muito mais barato transportar grãos em vagões de trem – para viagens de longa distância.

A insuportável anestesia diária do trânsito de São Paulo, por falta de metrô e de uma estrutura de ruas e avenidas compatível com o tamanho da cidade, é outra face do mesmo drama.

Nem o clamor nacional por melhorias na educação, essencial para a qualificação da mão-de-obra, não poderá ser atendido sem que se dê uma atenção maior ao local onde nossas crianças residem e estudam.

Educação e infra-estrutura
Um estudo do Banco Mundial mostra que o rendimento escolar de meninos e meninas da periferia de São Paulo, por exemplo, poderia elevar-se em 20% se os bairros onde elas residem fossem equipados pelos serviços básicos de luz, água e esgoto. Se estas mesmas crianças pudessem morar em residências adequadas, o salto no aprendizado seria de 7% no primeiros anos e de 4% nas fases finais da educação.

O problema da infra-estrutura é que não envolve decisões de curto prazo. Exige uma visão de planejamento do Estado, capaz de atravessar sucessivos governos que fazem correções na rota mas não modificam o rumo. Depois dos surtos inflacionários da década de 80 o país perdeu o hábito de pensar em estratégias de longa duração – a última vez que se fez isso foi durante o milagre brasileiro, sob o governo militar.

Naquele momento, o Estado investiu na construção de obras civis de porte, usinas hidroelétricas e ainda realizou diversos ensaios de novas fontes de energia, desde a nuclear até o etanol. Por mais que esses investimentos tivessem como motivação uma ideologia autoritária, a noção de Brasil-Potência, seus beneficios foram inegáveis, servindo de base material para o crescimento das décadas seguintes. 

A democratização coincidiu com um período de desorganização da economia e investimentos recolhidos, numa postura de controle de gastos e temor inflacionário que se manteve pelo governo Sarney, pela gestão Collo-Itamar, pelos dois mandatos de Fernando Henrique e pelo primeiro mandato de Lula.

De 2007 para cá, o PAC serviu como um sinal na direção inversa. Hoje, os projetos estratégicos de construção de usinas hidroelétricas enfrentam ameaças sérias na área ambiental, que podem comprometê-los no prazo. Já nas áreas de saneamento, pavimentação, moradia popular e outras obras civis, a perspectiva é melhor. Afirma João Claudio Robusti, presidente do Sindiscon-SP:

"Nossa projeção é que em 2008 a metade dos investimentos na área de construção será destinada a obras de infra-estrutura. É muita coisa".

"E se essas obras não sairem, por uma razão ou por outra?", pergunto.

"Se o PAC cumprir metade das metas de 2008 já terá feito quatro vezes mais do que no ano passado", diz Robusti.   

O drama atual é que é preciso recuperar o atraso, acertar o passo no presente e pavimentar o futuro, tudo ao mesmo tempo.

"Estamos gastando 0,8% de nosso PIB com infra-estrutura, diz Paulo Resende. Precisaríamos ganhar 2,5% para recuperar o terreno perdido".

Os economistas concordam que é necessário encontrar um equilíbrio químico capaz de atrair os investimentos privados para a infra-estrutura, capaz de assegurar que a chegada de recursos que fazem falta e uma margem de ganho compensadora.

Comparada com o Brasil, a Malásia tem o dobro de investimentos privados na infra-estutura. No Chile, essa presença no setor de energia é três vezes superior. Na Coréia do Sul, os investimentos privados em infra-estrutura fazem o PIB crescer 4%. Nesse campo, o país pouco andou.