EVELYN GUIMARÃES
de Curitiba

Na segunda parte da entrevista com Enrique Bernoldi, o piloto faz uma análise das duas temporadas na F-1, conta com detalhes o episódio da falência da Arrows, a escolha pela World Series e o retorno à F-1. A opção pela Stock Car e o contrato com Rocketsports para correr na Champ Car esse ano. Confira.

A primeira está aqui.

Grande Prêmio:Mas deixando de lado esse “caso isolado”. Que análise você faz daquelas suas duas temporadas na F-1? Da equipe, principalmente?

Enrique Bernoldi: A minha primeira temporada na F-1 foi realmente muito boa. É preciso ser realista, sabia que a Arrows não teria chance de vencer as corridas, por exemplo. Mas digo que o ano foi legal, porque venci meu companheiro de equipe, pois ele era conhecido como Jos “The boss” (O chefe). Fui melhor que ele nas classificações e isso foi muito importante. Cheguei como segundo piloto e acabei como primeiro. Na primeira corrida, ele chegou para mim e disse que já tinha tido um companheiro de equipe brasileiro, que foi o Ricardo Rosset. Aí ele falou que havia vencido o Rosset por 16 a zero, quer dizer, deu a entender que iria ter um desempenho muito melhor que o meu. Mas eu acabei sendo bem melhor. E isso foi muito positivo para mim, porque tinha um contrato de três anos com Arrows, em que eles tinham a opção, após um ano, de renovar por mais dois ou não. Na metade da temporada, eu recebi uma carta, dizendo que eles não iriam ficar comigo e que já poderia buscar outra equipe. A equipe, naquele momento, havia optado pelo Verstappen, de acordo com a carta. Aquilo me machucou muito, porque não tive a chance de mostrar nada e eles já estavam me descartando. Pensei: “Lutei tanto para estar aqui e de repente tudo acabar depois de um apenas um ano”. Então isso foi assim um banho de água fria para mim. Mas serviu para acordar. Ainda faltavam seis provas para o fim do campeonato. Mas aí acabei vencendo o Verstappen nessas provas, ele nunca mais andou na minha frente naquele ano. Chegou na última corrida, o Walkinshaw — ele é bem duro, seco mesmo, em todo o tempo em que passei na equipe, acho que se ele falou meia-hora comigo, foi muito. Mas nesse dia, ele veio me falar: “Eu estou feliz com você. Assim que voltarmos do Japão, eu vou assinar a opção para você continuar conosco, quem vai sair é o Verstappen, mas não comente com ninguém”. Já no segundo ano, nos tínhamos um carro bem melhor e um motor muito melhor também. Só que acabou o dinheiro. Em 2001, a gente testava muito, mas não tinha o que fazer com aquele carro. Se eles tivessem guardado um pouco daquela grana, talvez as coisas tivessem sido diferentes em 2002. Mas não deu para treinar mesmo. Enquanto todo mundo começou a treinar em janeiro, a primeira vez que andei no carro foi fevereiro, no mesmo mês que o Frentzen chegou à equipe. Mas fui o primeiro a andar com aquele carro e eu não corria desde na última prova, que foi disputada em outubro. Nesse tempo que fiquei sem testar, passei a me dedicar à preparação física. Como era piloto da Red Bull, a empresa me mandava para um campo de treinamento físico na Áustria. Só que eu passei do ponto e quando voltei, estava cansado. Acho que consegui dar umas 13 voltas com o carro, porque meu corpo estava exausto dos treinos físicos. Então não pude treinar muito antes do início da temporada. Eu andei 61 voltas em Barcelona e 25 em Silverstone e fui para a primeira corrida, foi muito pouco. Mas, felizmente, o carro era bom. Só que a equipe já estava enfrentando problemas, aí eles falaram assim: “Quem sair na frente aqui (GP da Austrália), será o primeiro piloto. Isso porque nós não teremos dinheiro para fazer dois carros iguais”. Pensei: “Putz! Vamos lá...” O treino oficial foi esquisito, porque começou com pista seca e choveu depois. O Frentzen saiu com gasolina para uma volta e eu para duas. Na minha segunda volta, eu fui atrapalhando pelo Coulthard (risos). E aí, começou a chover e Frentzen largou na minha frente. E ficou como primeiro piloto. A partir daí, o meu carro estava sempre uma corrida atrás. Por exemplo, se a equipe conseguisse fazer uma asa nova, ia sempre para o carro dele. Sem falar, que ele era um piloto muito melhor que o Verstappen. Na verdade, eu o considero o melhor companheiro de time que já tive. Além isso, ele era assim: se a equipe o apoiava, como acabou acontecendo na Arrows, ele se fortalecia como piloto. Mas nesse segundo ano, eu tive corridas melhores que no primeiro. Na Malásia, eu fiz uma ultrapassagem no Schumacher e o time todo gritou pelo rádio, parecia Mônaco novamente. Em Silverstone, cheguei a ocupar a quinta posição até quebrar o sem-eixo do carro. Teve Monte Carlo, onde passei o Massa. Bem, depois ele bateu em mim, mas isso foi uma outra história. Na verdade, seria o sexto naquela corrida. Então acabei tendo uma melhor performance em 2002, apesar dos resultados indicarem o contrário.



GP: Em 2002, você não completou a temporada. O que houve? Os problemas financeiros foram os principais problemas da equipe? Até que ponto é verdadeira a história de que o time pediu para você não classificar o carro na prova da França alegando falta de dinheiro?

EB: Isso aí foi uma história à parte. Chegamos à França e eu já sabia que a equipe estava mal de dinheiro, mas não tinha a dimensão disso. Na sexta-feira não treinamos. Aí o Walkinshaw falou que no sábado treinaríamos, pois o patrocínio pagaria os motores e que não teríamos problemas. Mas isso começou, na verdade, umas duas corridas antes, em Mônaco. Sempre temos dois pares de luvas novas, macacões e capacetes por corrida. A Bell (fabricante de capacetes) me fornecia o capacete, então não tive problema. Mas o macacão para aquela prova, percebi que era usado e que apenas foi lavado. Além disso, eu estava sem luvas. Aí cheguei para a Sparco (a fornecedora de luvas e macacões) e perguntei o motivo de não ter as luvas. O cara me respondeu: “Enquanto a Arrows não pagar o que deve, estamos proibidos de fornecer equipamentos para vocês. Tanto que este macacão está com vocês porque não voltou para nós depois da última corrida”. Para se ter uma idéia da situação, eu não tinha luvas para correr, então tive que usar as luvas de um mecânico, que tinha mais ou menos o meu tamanho, mas ainda ficava grande. No final da prova, a minha estava cheia de bolhas de sangue por causa das luvas. E tem mais: esse par luvas me acompanhou até a última corrida que fiz pela Arrows. No Canadá, eu não tive nem preparador físico e nem massagista, quer dizer, a coisa estava feia mesmo. Aí chegamos em Magny-Cours, o Walkinshaw disse que a gente não ia correr por falta de dinheiro. Mas que precisaríamos participar do treino oficial. Isso aconteceu por uma exigência do regulamento da FIA, porque acho que a equipe teria que pagar uma multa ou algo assim. Então, o Tom falou que faríamos uma volta para constar nossa participação no evento. Além disso, segundo ele, a Ford não iria cobrar o uso do motor por uma única volta. E essa foi a pior volta da minha vida. Antes um pouquinho de começar a sessão, eu já estava indo para os boxes, quando o Walkinshaw me chamou no escritório dele e disse que precisava falar comigo. “Você sabe que você consegue classificar esse carro com uma volta apenas, não é? Se você acelerar mesmo, consegue um lugar no grid. Mas se você der uma de esperto hoje, eu te garanto que o motor vai estourar na primeira volta da corrida e será a última vez que você pilotará o meu carro”. Depois disso, lá fui eu para a classificação. Acelerei tudo no primeiro setor, tudo no segundo e aí a equipe achou que eu fosse alcançar o tempo. Eles começaram a gritar no rádio: “Tira o pé, tira o pé”. Realmente tive de tirar o pé e trouxe o carro de volta aos boxes. E não classifiquei naquele dia. Nós ainda corremos mais algumas provas e a última corrida como piloto da Arrows foi em Spa-Francorchamps, na Bélgica. O Frentzen nem apareceu, ele me ligou e disse que não iria para a corrida: “Não vou para lá, não. Nós não vamos correr e já estou cansado dessa palhaçada. Não vou me preparar e ter que fazer o que fizemos na França”. Mas fui para lá mesmo assim. Na sexta-feira, não tinha companheiro de equipe, o que já foi bem estranho. Mas aí tivemos a reunião com os engenheiros e foi tudo normal. Quando saí da reunião, o Walkinshaw disse que não era para eu sair do motorhome de macacão, porque ele estava terminando de finalizar um negócio para eu poder correr. Mas ele acabou me enrolando a sexta-feira inteira e não treinei. E ele garantiu que no sábado eu andaria. Em Silverstone, havia acontecido a mesma coisa. Não participamos da sessão na sexta, mas corremos no sábado e até fiz uma boa corrida no domingo. Na sexta à noite na Bélgica, cheguei para a menina que era encarregada das credenciais e pedi uma credencial para um amigo. Eu disse: “Amanhã, eu vou ter um convidado. Então preciso de uma credencial a mais”. Aí ela me disse: “ Amanhã? Vai dar uma olhada no box, veja como as coisas estão e depois venha aqui falar comigo.” Então fui até lá. Os funcionários estavam desmontando tudo para ir embora. E foi assim que soube que não iríamos correr. Eu era o piloto do time e não havia sido informado pelo dono da minha equipe que não correríamos. Ele nunca me deu tchau, nem pagou. Jamais recebi um telefonema dele, ele mesmo nunca atendeu o telefone depois daquilo. Ele simplesmente fugiu. Após isso, eu comecei a procurar uma outra equipe para o ano seguinte.

GP: Houve comentários de que a Jordan teria sondado você para a temporada 2003. Por que o negócio não vingou?

EB: Houve sim. Na verdade, eu fiquei bem próximo de fechar com a Jordan. Mas a questão é que eu estava preso a Arrows por mais um ano de contrato. Em Magny-Cours, quando a equipe me impediu de classificar o carro, o Eddie Jordan chegou para mim e perguntou se não queria correr, porque o Giancarlo Fisichella havia batido. Mas o Walkinshaw não deixou. Depois, voltamos a manter contato com a Jordan e cheguei a assinar um pré-contrato com eles, mas quando estava quase tudo certo, o Walkinshaw liga para o Eddie e fala sobre o contrato que nós tínhamos. O Eddie ainda tentou argumentar dizendo que a Arrows estava fora do campeonato, mas o Tom insistiu com a multa rescisória (que era de US$ 5 milhões), o que tornou inviável a minha contratação pela Jordan. Na verdade, o Walkinshaw ainda tentou tirar dinheiro do Jordan. Aí o que aconteceu foi que a Red Bull perdeu muito dinheiro, porque era a patrocinadora da Arrows. Assim, ele conseguiu criar uma situação desgastante para todos. O meu contrato com a Red Bull também acabou naquele ano. Quer dizer, tudo de ruim aconteceu na mesma hora. Mesmo com o encerramento do contrato com a RB, ainda teria mais um ano na Arrows, caso a equipe não tivesse falido. Com três anos na F-1, as pessoas já te vêem de forma diferente. Vai que por sorte, a equipe faz um carro bom, a mudança de regulamento também poderia ser uma coisa boa para mim. Acho que eu teria outras opções.



GP: Depois você se transferiu para a World Series, onde obteve resultados bastante expressivos. Foi uma tentativa de voltar à categoria máxima do automobilismo?

EB: Naquele momento minha vida estava assim: não tinha empresário e nem tinha conseguido outra equipe para correr. Eu morava em Mônaco, aí cheguei em casa e percebi que nem capacete eu tinha, porque todos eles tinham sido vendidos no e-bay pelos mecânicos da Arrows – eles também não receberam salários. Assim como o time não me pagou, não pagou o Frentzen, também não pagou os mecânicos. E como recebíamos macacões, luvas e capacetes em todas as corridas, eles acabaram vendendo nossas coisas pelo internet para tentar obter dinheiro. Quer dizer, eu não tinha nada. Então, decidi que precisava estar preparado caso aparecesse algum teste. Mas sabia que voltar à F-1 seria difícil. Foi aí que a equipe RC da World Series, que era o meu time da época da F-Renault, entrou em contato comigo. Como eles já me conheciam, me ofereceram a oportunidade de correr na categoria com tudo pago e sem precisar levar patrocínio. “Quer correr? A gente não te paga nada, mas bancamos a temporada e você não fica parado”, foi o que eles me disseram. Aí eu fui meio de má vontade, é verdade. Cheguei lá e na primeira corrida, fiz a pole. Mas me envolvi em um incidente com o Franck Montagny e acabei tendo um resultado ruim. Mesmo assim, achei que seria interessante fazer aquele campeonato, mas a minha cabeça ainda estava na F-1. Meu objetivo era voltar. Aí a RC chegou para mim, depois da primeira corrida, e disse que eles não teriam o patrocínio que estavam esperando por causa da minha contratação e que sem esse apoio ficaria difícil me manter na equipe. Para ser sincero, nem liguei, não dei muita bola, principalmente porque queria voltar à F-1 de qualquer maneira. Mas o dono do campeonato queria que eu continuasse por causa da minha experiência na F-1. Era um nome bom para a categoria. Aí ele me arranjou uma equipe, que era a pior do grid. Só que o proprietário era rico. Na verdade, o time era mais um hobby para ele. Tanto que levava os amigos às corridas. Ele me ofereceu salário e poucos pilotos tinham salário. Além disso, eu mandava na equipe, tudo o que dizia era lei (risos). Não tinha companheiro de equipe, então era eu e o meu pequeno reino (risos). No começo, os resultados eram muito ruins, porque a equipe não tinha muita noção de como as coisas funcionavam. Tanto que, por um pedido meu, nós trocamos três vezes de engenheiros. Até que encontramos um engenheiro inglês, que era muito bom e que tinha muita experiência. Aí conseguimos melhorar bastante. O primeiro pódio, a primeira pole-position, a vitória foi tudo comigo. E ainda acabei vencendo as duas últimas provas do ano. Olhando hoje, acho que fiz uma boa opção na época, porque não fiquei tão focado, e aí seria em um sentido ruim, na F-1. Quer dizer, abracei aquilo ali. Pensei: “Bem, é isso que tenho agora, a equipe é ruim, mas vou fazer o melhor com o que tenho.” No ano seguinte, fui o terceiro do campeonato. Como não tinha um carro muito bom, aproveitava as chances quando tínhamos provas com chuva, tanto que todas as minhas vitórias foram com pista molhada. E até hoje sou amigo deles, nos falamos sempre. Foi uma experiência muito boa. No final do segundo ano, nós percebemos que não teríamos chance de vencer o Heikki Kovalainen, que corria na Gabord, que era uma equipe vencedora. Eles ganharam com o (Ricardo) Zonta, com Montagny e depois acabaram confirmando o campeonato para o Kovalainen. Aí o chefe da equipe me fez a seguinte proposta: “Que tal correr sem engenheiro? Assim economizo um pouco, porque já estou gastando muito com você.” E falei: “Por mim, tudo bem.” E assim foi, se eu acertasse a mão carro ia tudo bem, mas se não conseguisse, acabava ali a corrida. Aí ligava para os meus ex-engenheiros da F-1 e pedia ajuda, dicas e assim fui levando. Mas, na verdade, foi um dos anos em que mais me diverti, porque parecia que estava correndo com a minha família. Se conseguisse um segundo ou se vencesse, os meus mecânicos comemoravam muito, choravam. Eles eram todos italianos, bem emotivos. A comida era muito boa também (risos). O dono da equipe contratava um os melhores chefes de cozinha de Milão, quer dizer, a gente ia lá para se divertir (risos).

GP: E o retorno à F-1? De certa forma, você voltou, não é? Enrique foi piloto de testes da Honda entre 2004 e 2005. Além disso, Bernoldi viveu de perto o período de transição da BAR para a Honda.

EB: A volta à F-1 foi assim: como não tinha empresário, resolvi ligar para o Didier Cotton, que trabalhou com o Mika Hakkinen. Disse a ele que estava precisando de alguém e expliquei a situação. O Cotton me falou que seria difícil voltar, mas que poderíamos tentar alguma coisa. Aí ele me levou na McLaren (risos), que era onde tinha os melhores contatos, principalmente por causa do Hakkinen. Eles tinham o Pedro de la Rosa e Alexander Wurz como pilotos de testes, mas me falaram que se alguma coisa mudasse, eu seria o primeiro da lista. Aí ele me levou na BAR. O trabalho com eles, na verdade, começou uns seis meses antes de eu pilotar o carro pela primeira vez. Isso porque o Didier insistiu muito com eles. No fim, uma sucessão de fatores me ajudou a treinar com na BAR, porque o (Takuma) Sato se machucou e o (Jenson) Button tinha um compromisso na Ásia. E somente o (Anthony) Davidson iria testar, mas eles queriam treinar com os dois carros e precisavam de alguém que já tivesse experiência na F-1 para testar três dias, só isso. Isso aconteceu na metade de 2004, quando a BAR estava com um carro muito bom. Aí o Didier falou com eles sobre o meu trabalho. Mas, na época, havia um monte de pilotos que também queriam a aquela vaga. Aquele momento, para mim, era assim: depois que saí da Arrows, a vida tinha perdido a graça e o que mais queria era voltar à F-1. Dessa forma, estava muito bem preparado, porque exercitava muito a parte física. Acho que estava na minha melhor forma. Isso porque sabia que se fosse para treinar, a equipe faria um teste físico comigo e precisava estar pronto. Aí fiz o teste e eles me chamaram para treinar em Jerez naqueles três dias. Aí o Cotton falou para mim: “Chegue lá e acelere mesmo, acelere como se não existisse o amanhã”. Fiz os três dias de testes, o dia que menos andei, acho que dei 97 voltas, e comecei a sentir muitas dores, mas a vontade era tanta que nem pensava nisso. E esse teste acabou rendendo dois anos de contrato com eles. Vi o relatório que engenheiro passou para a Lucky Strike e também para o David Richards, em que dizia que havia sido constante e que havia passado as informações corretas. Então, no primeiro ano, competia na World Series e treinava com a BAR. Na época em que o Richards chefiava, a equipe era melhor. Ele era um líder, sabia a direção certa e sabia organizar o time. Os resultados falaram por si mesmos. Como o próprio Richards e pessoas ligadas a ele me conheciam e gostavam do meu trabalho, andei durante todos testes de inverno de 2004. Fui o primeiro a andar naquele carro preto e testei também o modelo de 2005. Quer dizer, acho que tinha uma boa aceitação dentro da equipe. Mas, em 2005, começou a fase de transição da BAR. David saiu e levou todas as pessoas que trabalhavam com ele. Aí entrou o Nick Fry, que era uma pessoa que não conhecia muito bem. Em um primeiro momento, eles tiveram bons resultados, só que mais tarde eles passaram a acreditar que estavam em nível de competitividade diferente da realidade. Aí com a mudança da diretoria, ficou decidido que o Davidson faria todos os testes de performance e eu ficaria com os de desenvolvimento. Isso quer dizer, ele ficou com a velocidade. Comecei a alertar o meu empresário sobre esta situação, porque achava que não estava tendo a visibilidade necessária para tentar outra equipe. E ele me dizia o contrário, porque tinha a opção de renovação por mais um ano. Mas o que houve é que a própria equipe começou a desenvolver um programa de pilotos, que não rendeu nada. Eles fizeram a seleção dos pilotos com critérios bem estranhos, por exemplo: preparação física, saber dar entrevista, ter habilidade, reflexo. E aí eles acabaram escolhendo os outros pilotos com base nesses testes. Como era piloto contratado, acompanhei os treinos dos meninos. O Kovalainen, o Nico Rosberg e Nelsinho Piquet estavam entre os pilotos que buscavam entrar naquele programa. E veja, nenhum deles oi escolhido e hoje os três estão na F-1. Isso é uma prova de como a equipe estava naquele momento. O time estava sem direção, não tinha um líder ali.

GP: Você fez parte do início da nova fase da Honda na F-1. Onde você acha que eles erraram?

EB: Acho que no momento em que a BAR se tornou Honda muita coisa mudou. Eles construíram um túnel de vento novo, por exemplo. Mas, na verdade, houve uma transformação que a equipe não conseguiu acompanhar. Além disso, faltou um líder ali.

GP: Assim, 2006 acabou sendo um ano bastante complicado para você?

EB: Foi o pior, a única coisa boa desse ano foi o nascimento da minha filha. Mas profissionalmente foi horrível. Tentei ir para a Champ Car, fiz uns testes na própria Rocketsports e fui muito bem. Só que não tinha empresário. Quando saí da BAR, não quis mais ter o Didier como meu empresário, ele tinha pisado na bola com algumas coisas, foi displicente e falei: “Chega, não preciso mais disso. Vou tocar a minha vida sozinho.” E, para ser sincero, quem me levou para fazer o teste em 2006 nos Estados Unidos foi um amigo meu, imagine. A intenção dele era boa, ele queria me ajudar e com isso iria formar uma carreira. Mas ele não tinha muita noção daquilo que estava fazendo. Aí, com mais algumas pessoas que eu não conhecia, ele tentou de todas as formas. Mas naquele jeito não ia dar certo nunca. Então acabei ficando um ano parado. Só que aí eu me casei e tive a minha filhinha.



GP: E como isso influenciou em sua carreira e na sua vida?

EB: Ah... Minha vida mudou bastante, a cabeça da gente muda. Mas o que permaneceu foi a forma de pilotar. Isso ainda é a mesma coisa. Hoje sou mais responsável, penso primeiro nela e na minha esposa em tudo que vou fazer na minha vida. Mas a tocada, a agressividade nas pistas permaneceu... Ainda bem, pelo menos, foi dessa maneira que pilotei ano passado na Stock (risos).

GP: A opção pela Stock Car começou como? Como foi esta primeira temporada? A categoria te decepcionou de alguma maneira?

EB: Depois que tive essa má experiência com tantos empresários, resolvei conversar com o Geraldo Rodrigues, que era uma pessoa que eu já conhecia há anos, na verdade. E falei para ele que a minha vontade era correr na Champ Car. Ainda queria competir de fórmula, porque toda a minha vivência no automobilismo foi em monopostos. A gente realmente insistiu nesse ponto, mas se tornou um pouco difícil, mais pela situação financeira que a própria Champ Car estava enfrentando. Aí o Geraldo chegou para mim em janeiro do ano passado e me falou sobre a possibilidade correr na Stock, na Action Power. “Tem a chance de você correr na Action, que é uma equipe boa e grande. O patrocinador também vai ficar contente se você entrar na equipe. E mais, ainda terá uma boa remuneração. Agora é com você. Se quiser arriscar os Estados Unidos, pode ser que fique ainda mais um ano sem correr e aí serão dois anos fora das competições.” Para não ficar parado, escolhi a Stock. Naquele momento, a Stock era minha última opção. Mas foi legal, ganhei bastante experiência. Além disso, voltei ao pódio, o que não acontecia desde da World Series. Foi válido, mas não era o que queria realmente. Contudo, a categoria é forte e é muito competitiva. Só para ter idéia, na primeira corrida do ano, nem eu e nem Zonta, que viemos da F-1, conseguimos a classificação no grid. E tem outra, a categoria coloca 40 carros no mesmo segundo, talvez só a Nascar faça isso. Mas a Stock é assim por causa do carro, que é, digamos, dócil de se guiar. Não é um carro difícil. Eu que vim do fórmula sofri um pouco no começo. Porque com monoposto você pode ‘atacar mais’. Frear mais dentro da curva, pro exemplo. Já na Stock, você tem de guiar de maneira mais suave. Uma vez que você aprende isso, o carro se torna fácil. Realmente o campeonato é muito bom e é melhor que temos no Brasil. Além disso, é a única opção que temos para se viver desse esporte. É um grande evento, gostava de correr na V8, porque o público comparecia aos autódromos, a corrida era transmitida pela TV. Então, pro Brasil a categoria é muito boa. Porém, a única que coisa que precisava melhorar e que não me agradava era a limitação do carro. Tanto que não é muito seguro, é um modelo que para guiar nivela um pouco por baixo. O carro é muito limitado. Um outro problema é questão de custos, eles tentam baixar tanto os gastos, mas as cobranças em cima dos pilotos são enormes. Por exemplo, para cada corrida tínhamos dois jogos de pneus, então nunca andávamos com o carro da mesma maneira da classificação. Quer dizer, a gente nunca sabia o que esperar do carro e isso me incomodava bastante. Já não treina muito, então fica complicado. O campeonato possui qualidades, mas também muitos defeitos. Pela publicidade, pelo retorno, a parte técnica ainda está bem abaixo. Talvez ainda volte a correr na Stock no futuro, mas o que falta mesmo é um pouco mais de profissionalismo, tanto das equipes quanto de alguns pilotos.

GP: O que pesou na decisão pelos Estados Unidos? A IRL não passou pela sua cabeça?

EB: Desde que saí da BAR, sempre tentei ingressar na Champ Car. Até cheguei a pensar na IRL, mas acho que tenho mais chances de sucesso na Champ Car mesmo, pelo fato de não ter ovais, das corridas serem mais próximas daquilo que eu estava acostumado na Europa. Na IRL, teria que passar por uma nova fase de adaptação assim como foi na Stock. Nunca andei no oval, mas pelo que sei não é difícil. O complicado não é o oval em si, mas correr no tráfego, com turbulência. Então, para você pegar todas essas manhas, leva tempo. Digamos, estou lá disputando com Tony nas últimas cinco voltas, ele vai ter muito mais recursos para vencer do que eu. Ao passo que na Champ Car é aquilo em que corri a vida inteira. Por isso, insisti com o Geraldo na tentativa de ir para os Estados Unidos, mesmo com um bom desempenho na Stock. Dei total prioridade para a Champ Car. Na última corrida, que foi disputada no México, nós fomos para lá e começamos a bater de porta em porta. E percebi que fui muito bem recebido. Lá, o povo não me conhecia, mas sabiam da minha experiência na F-1. Acho que fui mais bem aceito na Champ Car que na Stock. Realmente gostei muito do que vi e deu certo. Tive propostas de três equipes e acabei optando pela Rocketsports, porque já conhecia o trabalho deles e tenho um bom relacionamento com o chefe da equipe também.



GP: Os rumores de uma eventual união entre a Champ Car e a IRL te preocupam? Seria uma boa opção para as duas?

EB: Acho que não vai acontecer esse ano, principalmente porque estava lá há três dias e ninguém falou uma palavra sobre esse assunto. Agora a união das duas, se vier a acontecer algum dia, acho que será uma coisa muito boa para ambas. Acho que vai fortalecer muito o campeonato de fórmula dos Estados Unidos, que perdeu muito espaço para a Nascar. Acredito que esse ano o campeonato da Champ Car será forte, a minha ida para lá, o Montagny, que está quase certo, ajuda o campeonato. O Bourdais é um exemplo, venceu quatro campeonatos e agora vai andar na F-1 e vai se dar bem, quer dizer, não é mais uma categoria de “piloto barrigudo”.

GP: Tem alguma coisa que você se arrependa? Ou o que faria diferente?

EB: Não diria isso. Na verdade, não me arrependo de nada. Mas o que faltou mesmo em alguns momentos ou que eu poderia ter feito era ser mais político. Até mesmo mais falso em algumas situações. Toda vez que tive um problema e fui honesto com relação a isso, me ferrei. Acho também que pelo que fiz nas categorias de base, nas equipes em que estive e mesmo na F-1, poderia ter tido uma chance melhor se tivesse um planejamento mesmo, assim como falei no começo da entrevista. Acredito que a maior dificuldade foi essa, não tive ninguém que me auxiliasse a planejar melhor a estrada. Hoje em dia, vejo que os pilotos que chegam lá tiveram uma carreira traçada desde o início. Principalmente porque torna as coisas um pouco mais fáceis, você chega melhor preparado. Sei que dá forma como aconteceu acabou sendo um aprendizado enorme para mim. Mas, por outro lado, teve esse aspecto ruim. E acho também que a minha carreira está longe de acabar ainda.

GP: Por fim, como você se define como piloto?

EB: Já fui diferente do que sou hoje. Acho que aprendi muito ao longo desses anos todos. Mas, modo geral, me considero um piloto agressivo e sou assim desde sempre. Mesmo com a experiência, não perdia essa característica. Não sou um cara acomodado. A diferença hoje é a experiência mesmo. Por exemplo, perdi o campeonato da F-3, porque achava que o segundo lugar não estava bom e aí ia para cima e às vezes não dava certo. Agora já pensaria mais no campeonato como um todo. Também devo dizer que treinar não é meu forte, gosto de competir. Tenho a sensibilidade e tudo, mas precisava ser um pouco mais disciplinado nesse ponto. Porém, é a competição que me move. É aquela coisa da classificação, a adrenalina. Tinha um engenheiro, que era da Arrows, e ele sempre falava: “O Enrique da sexta-feira não é o mesmo do sábado e o do domingo. O do sábado e o do domingo é bem melhor.” Preciso de algo que mexa comigo, com o brio mesmo, para sair o melhor de mim. Acho que funciono bem sob pressão e só assim a minha verdadeira capacidade aparece.

Veja também o álbum de fotos da carreira de Enrique Bernoldi.