EVELYN GUIMARÃES
de Curitiba

Enrique Bernoldi foi o 23º piloto brasileiro a alinhar num grid da F-1. O curitibano, que correu pela pequena Arrows entre 2001 e 2002, ganhou a atenção da mídia após o GP de Mônaco no ano de sua estréia na categoria máxima do automobilismo. Foram 44 voltas de disputa com David Coulthard, então na McLaren e postulante ao título daquele ano.

Após ser “ameaçado” por Ron Dennis por uma suposta condução antidesportiva depois da corrida, Enrique ainda recebeu apoio de Michael Schumacher sobre o episódio.

Mas, antes de realizar o sonho de chegar à F-1, Bernoldi teve um início de carreira vitoriosa no kart. Pulou as categorias de base no Brasil e começou sua vida na Europa ainda com 16 anos, na Itália, pela F-Alfa Boxer. Em 1996, venceu o campeonato da F-Renault Européia e se transferiu para a F-3 Inglesa. No ano seguinte, um grave acidente de carro no Brasil quase o tirou do esporte, mas a vontade de correr falou mais alto.

O paranaense ainda competiria na F-3000, antes de disputar e perder a vaga na Sauber para o hoje campeão mundial Kimi Raikkonen.

Bernoldi recebeu a equipe do Grande Prêmio em sua casa, em Florianópolis, esta semana. Além de contar detalhes curiosos de sua passagem pela equipe de Tom Walkinshaw, que vão da falta de luvas para a prova de Monte Carlo até a falência do time, o piloto, que deixou transparecer em vários momentos a felicidade da vida em família e a expectativa pela nova fase na carreira, ainda descreveu com detalhes a decepção com a F-1, a volta ao Brasil e as negociações com a Champ Car.

Por isso, decidimos dividir esta entrevista em duas partes. Eis a primeira.

Grande Prêmio: Você teve uma passagem vitoriosa pelo kart, venceu campeonatos no Paraná, também ganhou o Paulista e o Brasileiro. Mas como, de fato, o automobilismo entrou em sua vida?

Enrique Bernoldi: Começou assim: eu ganhei um kart no meu aniversário de sete anos, mas não foi idéia minha, foi dos meus pais, porque, na verdade, eu gostava de cavalos. Quando era pequeno, queria ser jóquei. Mas por incentivo dos meus primos, meus pais acabaram me dando de presente o kart. Aí eu comecei andar, mas era um kart familiar, digamos assim, porque todo mundo usava e ele tinha os pedais bem na frente para mim e mais afastados para os meus primos. Só que aí comecei a me destacar mais que eles, embora fosse menor, acabava andando na frente. Comecei a participar de corridas em Curitiba, no interior, em São Paulo e a carreira começou a crescer. Meu pai gostava muito de automobilismo, antes de ele casar com a minha mãe, competiu de moto pelo Brasil, mas nada muito sério. Meus pais sempre gostaram de corridas de carro, mas não comecei por causa deles. Eu ganhei o kart, mais para ter o que fazer do que qualquer outra coisa. Na verdade, tudo aconteceu naturalmente.

GP: De todas as conquistas do kart, qual foi a melhor ou a mais importante? O campeonato de 1990, invicto, teve um sabor diferente?

EB: Acho que quando fui campeão europeu de F-Renault em 1996, se você olhar a tabela, foi o resultado mais expressivo que eu tive, pois fui campeão com nove vitórias em 11 etapas. Dominei aquele campeonato. Esse é o maior título que tenho, porém não foi o mais difícil. Eu diria que campeonato brasileiro de kart, o primeiro que eu venci, foi o mais difícil. Naquela época, você precisava ganhar somente a corrida final. Além disso, por duas vezes eu havia batido na trave — eu ganhava as duas primeiras provas e na decisão sempre acontecia alguma coisa —, mas esse título do brasileiro foi o melhor, porque venci as quatro provas. Mas também não descarto o primeiro Paulista, porque eu corri contra o Hélio (Castroneves), que era quatro anos mais velho, e tinha também o Felipe Giaffone. Por causa nível dos pilotos é que destaco esses dois campeonatos.

GP: Você tem alguma corrida inesquecível dessa época?

EB: Minha melhor corrida no kart foi em São Paulo, na oitava etapa do Paulista de 89 na categoria Júnior. O Helinho estava na frente, ele liderava a corrida desde a largada, e eu estava em segundo. Ele vinha me fechando durante toda a prova e naquela época, ultrapassagens por fora eram bastante raras. Era como tentar um suicídio. Mas na última volta, acabei tentando ultrapassá-lo, talvez até por desespero, mas conseguiu passá-lo por fora, acho que foi uma surpresa para ele, mas consegui e ganhei aquela corrida. Além disso, acho que ali foi o ponto chave do campeonato, porque ele vinha vencendo e a partir daquele momento, a coisa mudou, e eu comecei a vencer mais que ele. Por isso, considero essa corrida a mais importante da época do kart. Isso porque o Helinho foi o meu maior rival nessa primeira fase da minha carreira. Colocaria o Tony (Kanaan) nessa lista também. Mas corri com Tony na época em que estava aprendendo e ele era o cara que ganhava tudo.

GP: Quando você resolveu que o automobilismo seria sua profissão?

EB: Eu corri de kart durante sete anos e depois fui direto para Europa. Na época, tinha 16 anos e não era bem a minha vontade, porque tinha a F-Chevrolet aqui no Brasil, que era bem forte. Eu realmente queria correr na Chevrolet, mas meu pai falou: “Olha, você tem um patrocínio por um ano e acho que você deveria ir para Europa, porque se você realmente quer ser um piloto profissional é lá que as coisas vão acontecer. Não vai adiantar nada você correr aqui e chegar lá e precisar provar tudo novamente. Então já começa a aprender tudo lá, onde você terá a oportunidade de conhecer as pistas, o modo de trabalho das equipes”. Por isso, acho que a partir daquele momento, não digo profissão no significado mais literal da palavra, mas posso dizer que quando fui para a Europa, foi quando a coisa se tornou mais séria. E profissão mesmo, foi após o último ano em que eu paguei para correr, que foi na F-Renault. Assim que ganhei o campeonato, no ano seguinte, eu dei muita sorte. Para ser sincero, só pude chegar à F-1 porque em todas as equipes que passei, eu fui convidado. Ou ganhava para correr ou corria de graça. Quando passei para a F-3 Inglesa, corri de graça, não precisei pagar nada. Foi aí que eu me tornei um profissional do esporte.

GP: Voltando um pouco no tempo. Aos 16 anos, você deixou o kart e se transferiu para a F-Alfa Boxer, da Itália. A categoria não era uma opção muito comum entre os pilotos brasileiros naquela época. Por que você a escolheu?

EB: Naquele momento, poderia competir na F-Opel européia, mas não tinha o dinheiro para correr nesta categoria. Como o Tony tinha corrido na Alfa Boxer, e eu o conhecia desde criança, ele me falou: “Tem essa equipe que eu corri, o time é muito bom e posso te dar uma mão para entrar na equipe. O carro da Alfa é mais ou menos um segundo no máximo mais lento que um F-Opel, então acho que, como aprendizado, será muito bom. Além disso, com o dinheiro que você tem, acho que consegue uma boa equipe”. Então, foi por essa razão que escolhi a Alfa Boxer. Acrescento ainda que essa escolha me levou à F-Renault. Foi assim: a equipe que eu corria na Alfa começou a montar uma estrutura para competir na Renault. Então, em 1995, na final européia, eles me convidaram para participar. Era como um teste para mim. Eles me deram a corrida de graça para ver se eu tinha condições de disputar a Renault Européia no ano seguinte. Aí cheguei lá, foi em Monza, que é uma pista famosa, e eram 42 carros no grid, mas consegui ganhar a corrida. Isso foi o pontapé inicial para a Renault.

GP: De modo geral, como foi a adaptação à vida na Europa?

EB: No começo, foi um pouco difícil, porque eu tinha 16 anos e quando eu comecei a sair e aproveitar os amigos aqui e também já tinha idade para pegar o carro, tive de morar sozinho na Itália. Aí mudou tudo, eu morava em uma cidade pequeninha e só tinha uma bicicleta para me distrair. Na verdade, não tinha vida social. Estava lá para correr. O meu divertimento era ficar na equipe e no final do dia, cada um ia para sua família. Não tinha muito que fazer. Então, dava muita saudade da família e dos amigos. Mas, por outro lado, meus pais sempre me falaram: “Aqui você vai ter tudo para sempre, mas esse sacrifício que você está fazendo agora pode te levar à realização dos seus sonhos”. E realmente valeu a pena cada momento em que fiquei sozinho, cada Páscoa que passei só, tudo isso foi um grande aprendizado. Foi uma valiosa experiência de vida, mesmo se não tivesse dado certo no automobilismo. Mas a adaptação à F-Renault foi fácil, eu morava na casa do dono da equipe. Mas eles não eram grandes como hoje em dia e na época eles precisavam mostrar serviço. Então, quase que dividimos os mesmos objetivos. A diferença para a Boxer é que na Renault, eu passei a correr na Europa inteira, em pistas que recebiam a F-1. E isso foi muito bom.

GP: No ano seguinte, ainda na F-Renault, você conquistou o campeonato. Como foi esta temporada?

EB: Como tive uma desidratação muito séria no começo daquele ano no verão aqui no Brasil, o campeonato que eu venci, na verdade, não treinei muito antes de a temporada começar. Ao invés de ter ido para a Europa em janeiro, precisei ficar mais um mês no Brasil. Quando cheguei lá para andar pela primeira vez no carro foi na primeira corrida e a equipe estava meio perdida também, porque eles só haviam treinado com o meu companheiro de time. Então, começamos do zero. Nossa maior dificuldade foi no começo, nas duas primeiras provas do ano, embora eu tenha vencido as duas. Na terceira corrida, o carro quebrou e eu perdi a liderança na classificação, mas a equipe fez um trabalho muito bom, nessa época eu também corria na F-Renault francesa como forma de treino e vencia lá também, então posso dizer que adquirimos um bom ritmo aliado a minha experiência, porque já era meu segundo ano na Renault. Na verdade, o campeonato foi bem tranqüilo, na época eu achava que não, mas realmente foi melhor que o esperado.

GP: Esse título que abriu caminho para a F-3 Inglesa?

EB: Depois desse título, eu recebi várias propostas. Eu tive uma oferta de um patrocinador italiano, mas o contrato era muito longo e um pouco inviável. Também tive conversas com o (Flavio) Briatore para correr na equipe Benetton Junior da F-3 Alemã. E aí veio o convite da Renault para competir no time oficial deles na F-3 Inglesa, que era o campeonato mais forte das F-3 na Europa. Acabei optando pela Renault, porque eu tinha um relacionamento de longa data com eles. E acho que fiz a escolha certa. Talvez, se eu tivesse escolhido a do Briatore, estivesse na Renault hoje na F-1...

GP: Em 1997, você terminou a primeira temporada na Inglaterra com uma vitória (Spa-Francorchamps) e seis pódios. Como você analisa esse primeiro ano?

EB: Os resultados das minhas duas temporadas na Inglaterra não mostraram o que realmente foram aqueles anos. E de fato, acho que nada saiu da maneira como planejei. No primeiro ano, o resultado foi decepcionante, porque eu havia sido o mais rápido em quase todos os treinos de inverno, fui melhor que meu companheiro de equipe, que já estava em seu quarto ano na F-3, na maioria das etapas. Então, achei que poderia ter vencido o campeonato na minha primeira temporada e isso teria mudado muita coisa na minha carreira inteira. Só que vim para o Brasil, para fazer um evento da Petrobras, que me patrocinava na época, e acabei sofrendo um acidente de carro com o meu tio. Eu fiquei em coma e a recuperação foi difícil. Perdi três provas do campeonato, mas voltei. Só que quando retornei, estava sob medicação pesada. Na verdade, não poderia ter voltado a correr naquele momento, mas o automobilismo é a minha grande paixão. Até falei isso para o meu médico e também para mim família: “Eu tenho que voltar”. Contudo, quando voltei, já não tinha a mesma forma de antes. Assim, da primeira fila eu passei a disputar posições lá atrás. Isso, evidentemente, acabou prejudicando bastante o resto daquele campeonato para mim. Eu parei com a medicação faltando seis etapas para o fim. Eu fui o piloto que mais fez pontos naquele final de temporada, ganhei em Spa-Francorchamps, que é reconhecidamente uma pista muito difícil, e ainda consegui ajudar meu companheiro de equipe na disputa do título.

GP: Você acha que esse acidente também influenciou o desenvolvimento da sua carreira?

EB: Com certeza. Não que eu tenha ficado pior, mas tinha 18 anos na época e não é fácil passar por um trauma desses. É como falei, tive que tomar remédios fortes e acho que isso acabou ficando no meu subconsciente por alguns anos. Não consegui me manter constante. Por exemplo, no ano seguinte, eu venci seis provas e não fui campeão. Após a sétima etapa, eu somava o dobro de pontos do segundo colocado. Um pouco pelo efeito do acidente e também assim: no automobilismo, às vezes as pessoas fazem de tudo para te deixar preocupado. Então qualquer errinho que eu cometesse, qualquer dificuldade, eu voltava ao acidente e ficava com esse sentimento, esse pensamento na cabeça. Mas, mesmo assim, eu dominei o campeonato. Se eu pudesse voltar naquele momento e tivesse a chance de disputar dez vezes, o Mario Haberfeld não teria me vencido. Mas a verdade é que ele ganhou. Eu errei muito também. O acidente, para ser sincero, prolongou um pouco mais as coisas para mim. Tive algumas propostas para testar até de F-1. Eu fui visitar a Williams. Mas como eu não venci, as pessoas falavam: “O Enrique é muito rápido, vence, mas ou ele ganha ou não faz nada”. E isso realmente era o que acontecia.

GP: Você terminou duas vezes o GP de Macau na terceira posição. Qual foi a importância dessas provas na sua carreira?

EB: Depois das provas de F-1, as melhores provas que fiz foram em Macau. Pelo evento em si, pela atmosfera em torno da corrida, pelo fato de ser disputada em uma pista de rua. Nem uma corrida de F-3000 ou GP2 em Mônaco é como Macau. Realmente é especial. Infelizmente eu nunca ganhei. Na segunda vez em que corri lá quase venci, não fosse a soma de resultados. Mas Macau é um tipo de pista que diferencia bastante os pilotos.

GP: Você diria que a F-3 Inglesa ainda é a principal ponte para a GP2 ou mesmo para F-1?

EB: Acho que sim. Porque no carro de F-3 você pode mexe bastante no acerto. Além disso, na F-3 Inglesa você treina toda semana, então o piloto aprende bastante. Acho até que a F-3 Inglesa é uma boa preparação inclusive para a F-1. Se tiver chance, o piloto tem condições de pular a GP2. Mas a única coisa que a F-3 peca é com relação à preparação física. Quando eu competia na categoria, eu não fazia nenhum tipo de preparação nesse sentido. E aí, quando cheguei à F-3000, tomei um susto, porque o carro era muito mais pesado. Acho que é aí que a GP2 e F-3000, na minha época, levam vantagem. Você guia um carro mais pesado e as corridas também são um pouco mais longas. Olhando dessa maneira, há realmente uma proximidade maior com a F-1. Mas o estilo de guiar na F-3 se assemelha mais à F-1.

GP: Nessa época da carreira, a meta de chegar à F-1 tinha algum plano?

EB: Não, não. Na verdade, não tinha plano nenhum. Eu nem tinha um empresário. O que fazia era aproveitar as chances que iam surgindo. Logo que acabou o campeonato da F-3 e não fui campeão, já foi um choque. Mas eu recebi uma proposta para fazer um teste na McLaren Junior na F-3000, que era a equipe que queria correr. Eu assinei um pré-contrato com eles, em que dizia que não poderia andar de F-3000 antes daquele teste. Segui à risca o contrato, tanto que a primeira vez que eu andei em um carro da categoria foi com eles. Só que eu não tinha condição física nenhuma e quase morri durante os treinos. E acabei testando com vários pilotos que também estavam lá e fui o mais rápido dos testes, mesmo assim. Mas não fui escolhido, porque eu tinha perdido o campeonato da F-3 Inglesa. Nessa época, eu não tinha uma pessoa, um empresário, que me orientasse quanto à preparação física, por exemplo. Morava lá sozinho e ia aos testes. Realmente não tinha um planejamento certinho e aquela situação foi um exemplo claro disso. Por isso, acho que a minha carreira poderia ter sido gerenciada de forma diferente. Sei lá também, mas de repente isso teria me ajudado a não perder o campeonato, a ter entrado na McLaren naquele momento. Não sei se isso me levaria a algum outro lugar, até porque mais tarde eu tive o apoio da Red Bull que me levou à F-1, mas talvez tivesse tido a chance de entrar na McLaren, que era a coisa que queria naquele momento, era a minha primeira opção, e acabei perdendo a oportunidade justamente por não ter um plano. Contudo, eu construí um nome com os resultados da F-3 e da F-Renault, eu venci corridas por onde passei, quer dizer, não era um qualquer. Não foi uma coisa assim: o cara fez alguns campeonatos medíocres e tentou chegar à F-1. Na velocidade pura, eu estava sempre entre os mais rápidos, mesmo com os erros que eu cometia. Por isso, as pessoas me ligavam e sempre tive propostas. E foi aí que recebi dois telefonemas importantes: da Red Bull e da Petrobras, que me queria na equipe de F-3000. Tive duas escolhas e optei pela Red Bull, por eles serem donos de parte da Sauber. Eu já estava pensando na F-1. Aí foi outra história engraçada, porque eu deixei a Petrobras e ela acabou sendo campeã no ano seguinte. Se estivesse na equipe, talvez tivesse tido a chance de me aproximar da Williams novamente. Então, algumas decisões na minha carreira esbarraram em bifurcações como esta, em que precisei escolher um lado e, naquele momento, obedeci ao meu instinto.

GP: Os dois anos (1999 e 2000) na categoria não foram muito competitivos? O que faltou?

EB: Como optei pela Red Bull, acabei estreando na F-3000 pela equipe deles. No primeiro ano, foi tudo muito confuso, porque a equipe era extremamente desorganizada. Eles tinham muito dinheiro, mas o trabalho ficou difícil, principalmente porque fui o primeiro piloto que a Red Bull escolheu. A primeira experiência deles foi comigo e eu não era um piloto da “escola de formação”, eu era contratado. A equipe, é verdade, tinha muito dinheiro, mas era uma bagunça e isso se refletiu no campeonato. Meu melhor resultado naquele ano foi um quinto e numa corrida que larguei do último lugar. Para ser sincero, errei também, mas com aquele carro não dava para disputar o título. Não estávamos preparados. Aí eles cobraram resultados e diziam: “Acho que o Enrique não está acelerando”. E eu: “O carro não é bom”. Então era aquela briga a todo o momento e o resultado não vinha. Mas aí eles decidiram me colocar em um carro de F-1 para fazer um teste. Eles chegaram para mim no fim do ano e me falaram: “Nós tivemos um campeonato ruim, nós falamos que a culpa era sua e você disse que era nossa, então, diante disso, decidimos te colocar em um carro de F-1 para ver se você anda mesmo”. Fiz um teste com a Sauber, em Magny-Cours, na França. Eles já tinham uma base em relação a tempo de volta e eu precisava ficar a menos de um segundo do recorde da equipe na pista. Sorte que foi em Magny-Cours, que era um circuito que gostava muito, mas o teste foi sob uma enorme pressão. Porém, na minha sétima volta eu já virava a três décimos do tempo de Jean Alesi, que era o piloto do time. Assim, eles viram que o problema não era comigo. Depois disso, fui contratado como piloto de testes da Sauber e por mais um ano na equipe de F-3000. No ano seguinte, já fomos melhor e não fosse a falta de sorte, poderia ter lutado pelo título até o final. Na primeira corrida do ano, eu estava em terceiro e o câmbio quebrou. Na segunda, fiz um quarto lugar, mas naquele dia choveu um monte em Silverstone. Na terceira, eu conquistei a pole e estava liderando quando o pneu furou. Na quarta corrida, também estava na ponta e a suspensão quebrou. Foi mais um primeiro lugar jogado fora. Em Mônaco, adoeci antes da corrida, fiquei muito cansado durante a prova, errei e bati quando restavam sete voltas para o final. Como todos sabem, naquela pista não se pode errar. Então só na primeira parte do campeonato, deixei de somar 30 pontos. E campeão acabou vencendo com 40 e poucos pontos. Depois disso, não andei bem. O foco passou a ser outro, porque a Red Bull chegou e falou: “O campeonato já foi, não por culpa sua ou nossa, mas por falta de sorte a gente perdeu. Então o seu objetivo agora é treinar bem de F-1”. Com isso, passei a me concentrar totalmente na F-1 e confesso que nem liguei mais para a F-3000. Aí a pessoa pensa: como um piloto que faz uma temporada tão ruim pode chegar à F-1? Por exemplo, o Bruno Junqueira venceu naquele ano e não foi para a F-1. O automobilismo é engraçado nesse ponto, porque se você for analisar a carreira de alguém só com base nos resultados, isso engana bastante. E a Red Bull realmente viu que eu tinha potencial para andar na F-1, principalmente por causa dos testes, em que era sistematicamente mais rápido que o Mika Salo e que o Pedro Paulo Diniz, e decidiu me ajudar.

GP: O apoio da Red Bull foi importante até que ponto? Houve uma interferência direta da empresa?

EB: O apoio da Red Bull foi fundamental para a minha chegada à F-1. No fim da temporada da F-3000, eles me disseram que apesar do resultado, eles iriam me ajudar a entrar na F-1. É como eu disse antes, talvez se eu tivesse escolhido a Petrobras, eu não teria conseguido andar na F-1, poderia ter vencido o campeonato da F-3000, mas não teria chegado ao Mundial.



GP: Sua entrada no Mundial merece um capítulo à parte, pois todos achavam que você seria o piloto da Sauber. Você poderia explicar melhor esse fato? E Como foram as negociações com a Arrows? Foi a melhor opção na época?

EB: Essa história da Sauber e da Arrows, na verdade, é bem diferente do que todo mundo sabe. A Red Bull era dona de mais ou menos 65% da Sauber. Não sei dizer ao certo se era esse o número exato, mas era algo perto disso. Mas eles tinham um contrato em que não podiam interferir nas decisões da equipe. O cara que cuidava de mim, que era meu empresário, o Helmut Marko, que está até hoje na F-1, tinha uma forte ligação com a Red Bull. Mas ele é uma pessoa de gênio difícil e, na época, ele também era o dono da equipe de F-3000. Só que na F-1, eles pagavam e não mandavam nada, e o Peter Sauber tomava as decisões que queria. Mas aí, no fim de 2000, eles (Red Bull e Sauber) tiveram uma série de discussões. A Red Bull impôs cinco mudanças na equipe, eu não sei quais foram, mas tudo girava em torno das decisões, eles queriam ter mais poder dentro do time. Uma das exigências que a Red Bull fez foi a de me colocar como piloto titular em 2001. O Sauber disse que tudo bem, porque eu já estava na equipe como piloto de testes. Só que o Peter disse para a Red Bull: “Por mim, não tem problema o Enrique guiar ano que vem, pois ele já é nosso piloto de testes, mas o resto do time não aceita”. E aí, como eu estava no meio do bolo, acabei dançando também. Mas eles ainda me fizeram treinar com o Pedro Paulo Diniz e com o Mika Salo, como se fosse um vestibular. E consegui ser mais rápido que os dois. Foi aí que apareceu o (Kimi) Raikkonen. Eu não o conhecia e ele treinou por três dias em Mugello. E um mês depois eu teria que treinar também por três dias na mesma pista. Cheguei para os treinos, que eram os últimos do ano, e descobri que teria que dividir o carro com ele. O teste foi em setembro. Em Mugello, nessa época do ano, de manhã faz uns 15ºC e na hora do almoço, faz uma temperatura de 33ºC. Se andar cedo, o tempo de volta é muito melhor. No primeiro dia, andei de manhã e ele à tarde. Fui um segundo e pouco mais veloz. No segundo, nós invertemos e acabei fechando com o melhor tempo. No terceiro, era para nós dois dividirmos a manhã. A gente tinha seis jogos de pneus, mas o Peter Sauber mandou o Raikkonen testar toda a manhã com cinco jogos, quer dizer, sobrou apenas um para mim à tarde. O Kimi bateu o nosso recorde na pista, mas ele cansou por volta das 11h e pediu para parar o treino. À tarde, com somente um jogo de pneus e as condições da pista completamente diferentes e piores que de manhã, a minha melhor marca ficou a dois centésimos do tempo do Raikkonen, porém essa foi a desculpa que eles encontraram para justificar a opção por ele. Mas na verdade não refletiu o tinha acontecido. Sei que o Sauber teve os motivos dele, mas sei também que existia essa briga com a Red Bull. Depois disso, eu fiz um teste na Prost, porque estava tentando encontrar uma equipe. Fui mais rápido que o Jean Alesi, que o Oriol Sérvia e que o Stéphane Sarrazin, que também estavam testando. Mas a equipe pedia um patrocínio muito alto. Aí o Gastón Mazzacane, o argentino, trouxe um investimento de US$ 10 milhões. Diante disso, também não consegui entrar ali.

GP: E a Arrows?

EB: O que acontecia na Arrows era que a equipe não estava muito contente com o Pedro de la Rosa. Em janeiro de 2001, eu estava em uma competição de esqui na Áustria e junto comigo estava o dono da Red Bull, o Dietrich Mateschitz. Nós encontramos o Tom Walkinshaw, proprietário da Arrows. E foi aí que começamos a conversar sobre uma possibilidade na equipe dele. O Walkinshaw falou para o Mateschitz que estava interessado em me ter como piloto: “Eu troco o meu piloto pelo seu”, ele disse para a gente. Em questão de uma semana, eu virei piloto da Arrows.

GP: Você acredita que sua história na F-1 teria sido diferente se tivesse estreado pela Sauber?

EB: Com certeza. O ano anterior (em 2000) a Arrows chegou na frente da Sauber no Mundial de Construtores. Só que um ano depois, a Sauber viveu sua melhor temporada na F-1 até então, com o Kimi Raikkonen e Nick Heidfeld. Eles terminaram o ano na quarta posição. Enquanto nós tivemos um ano horrível. Tínhamos um motor chamado Asiatech, que era o antigo motor Peugeot. Então, quando todos já estavam nos 18 mil giros, nós ainda corríamos na casa dos 16.400. E não foi só o motor. O carro também não era muito bom. Acho que se tivesse entrado na Sauber, eu teria chegado à F-1 pela porta da frente, e não pela da cozinha. E com certeza teria sido muito melhor.



GP: É impossível falar de seu primeiro ano da F-1 sem citar as 44 voltas de disputa com David Coulthard no GP de Mônaco de 2001. Hoje, quase sete anos depois, como você avalia aquele episódio? Teria feito algo diferente?

EB: Naquela época, a Arrows era como a Super Aguri de hoje em dia. É difícil você ter alguma visibilidade, principalmente porque naquele tempo somente os seis primeiros marcavam pontos. Por exemplo, se fosse com o regulamento de hoje, eu teria somado pontos naquele ano. Atualmente, você vê que a diferença do primeiro para o último não é tão grande. Na minha época, era de quase quatro segundos. Com a minha Arrows, era de dois a dois segundos e meio mais lento que a Ferrari do (Michael) Schumacher. Então, não tinha muito que fazer, o negócio era procurar ser mais rápido do que seu companheiro de equipe, o que consegui fazer. Nas disputas por posições do grid de largada, fiz 11 a 6 no Jos Verstappen, que já corria havia anos na F-1. Estava fazendo bem o meu papel, a equipe gostava do meu trabalho, a Red Bull gostava de mim, todos estavam contentes comigo, mas para o mundo, eu ainda não estava lá. Além disso, o carro quebrava sempre. Aí aconteceu de o David Coulthard aparecer atrás de mim naquele GP, mas aquilo deu visibilidade, porque ele ficou ali durante 44 voltas e a TV ficou em mim aquele tempo todo. Já estava bem cansado, porque meu carro não tinha volante hidráulico ainda... Era pesado, e tudo. Mas ele chegou atrás de mim e, na verdade, ele não tentou me passar. Sabia que ele estava atrás, mas estava disputando posição, então por que eu deveria deixá-lo passar? Aí ele deu três voltas só colocando o bico do carro... Eu pensei comigo: “Cara, hoje você vai ficar aí atrás. Se você quiser me passar, vai ter que fazer mais que isso, vai ter que chegar do meu lado”. Se ele colocasse do lado, jamais jogaria sujo, mas ele em nenhum momento se colocou em uma posição que pudesse me ultrapassar. Aí comecei a pegar gosto pela disputa e, ao invés de ser uma corrida monótona, aquilo me incentivou. E essa empolgação passou para a equipe. Senti que os engenheiros começaram a gostar e eles nunca falaram tanto pelo rádio comigo como naquela corrida. E eles diziam: “Vai, vai!”. Quando o Schumacher começou a se aproximar de nós, eles me diziam os tempos para eu ter noção de onde o Schumacher estava para conseguir deixá-lo passar, mas sem dar chance para o Coulthard, porque certamente ele iria aproveitar a passagem do Schumacher para me ultrapassar, já que ele também era tão rápido quanto o alemão. Então, isso virou a nossa corrida, porque a McLaren é uma das melhores equipes da F-1, você olha os boxes deles e os motorhomes são lindos, mas eles têm esse ar de superioridade. Vi que aquilo tomou conta de toda a equipe, o cara que segurava a placa nos boxes, vibrava toda a vez que eu cruzava a reta. E se tivesse que fazer tudo de novo, faria exatamente da mesma forma. Mas o que tiro de válido daquela corrida, o mais importante mesmo, não foi ele ter ficado 44 voltas atrás de mim, mas, sim, o fato de ter guiado sob pressão em Mônaco sem ter cometido um único erro. Não dei nenhuma chance para ele me passar. Eu o dominei o tempo inteiro e isso foi o saldo positivo daquilo tudo.



GP: Como foi enfrentar a fúria de Ron Dennis após a corrida? Ficou alguma mágoa daquele dia? Ou algo que faltou dizer a ele?

EB: Bom, naquela corrida, como eu tinha um tanque menor, sabia que iria parar antes deles. Também sabia que não iria precisar agüentá-lo até a última volta atrás de mim. Pensei: “Quando tiver que ir para os boxes, ele vai permanecer na pista e no momento em que eu voltar, ele não estará mais atrás”. Tanto que na volta em que entrei, ele fez a volta mais rápida da corrida... Quase três segundos mais rápido! Aí, quando voltei, a TV saiu de mim e voltou para os líderes, normal. Mas essa corrida, para mim, ainda teve uma segunda parte. Quando eu retornei dos boxes, dei umas três voltas e chegou o Raikkonen, com a Sauber, atrás, que também era mais rápido. Então, minha segunda parte da prova também foi sob pressão e já estava bem cansado. Tinha perdido o tubo da bebida na volta de apresentação, meu carro não tinha o volante hidráulico, quer dizer, não via a hora de acabar. Quando finalizou a prova, meu carro parou sem combustível um pouco antes da entrada do túnel, voltei com o safety-car para os boxes. Mas eu estava tão cansado que não conseguia segurar nem a garrafinha da bebida. Depois da pesagem, quando estava indo para a garagem da equipe, o meu box era um dos últimos e o da McLaren um dos primeiros. E eu fiz de tudo para ninguém perceber que estava passando, mas foi impossível, ainda mais com aquele macacão laranja! Aí o Ron Dennis veio falar comigo. “O que você acha que estava fazendo hoje aqui?”, ele me perguntou. Eu tinha uns oito anos de idade e lembro que ele era o chefe de equipe do (Ayrton) Senna, então tinha uma outra imagem dele. Além disso, nunca havia falado com ele antes. E se eu fosse falar com ele sobre uma coisa boa, acho já seria estressante, então imagine o que foi aquilo. Mas eu respondi e disse que estava correndo. E ele: “Ah é? Você acha que segurar um dos líderes do campeonato pela oitava posição é correr de modo esportivo?”. Eu devolvi dizendo que não tinha feito nada de errado e que existiam regras naquele esporte. Se tivesse feito algo de errado, certamente teria sido punido. Ele, não contente, ainda retrucou afirmando que se eu não aprendesse a guiar de forma “correta”, ele poderia “acabar com a minha carreira amanhã”, porque tinha “poder suficiente para isso”. “Se seu carro perdeu a corrida hoje, não foi por minha culpa, mas porque ele ficou parado no grid”, eu disse, e fui embora. Cheguei na minha equipe, todo mundo estava feliz, comemorando e falei para o Tom o que havia acontecido. Aí ele foi até a McLaren e disse para o Ron Dennis: “Ron, o dia que você pagar os meus pilotos, você pode dizer a eles o que devem fazer, mas enquanto eu pagar, mando eu”. Na corrida seguinte, no Canadá, eu estava na lista para a entrevista coletiva oficial. Eu, David Coulthard, Michael Schumacher e o Ron Dennis. Aí pensei: “Só me faltava essa”. Quando cheguei na sala de entrevista, o meu microfone estava entre o Coulthard e o Schumacher. O Dennis iria se sentar atrás, mas ele não foi e mandou outra pessoa no lugar. Aí a primeira pergunta, depois daquele bafafá todo, foi para mim. Perguntaram o que eu tinha achado da corrida de Mônaco, principalmente sobre a disputa com o Coulthard. Quando comecei, bem timidamente, a responder, o Schumacher puxou o meu microfone, ele nunca perdia uma chance de alfinetar os seus adversários, e disse: “A gente tem regras aqui, temos câmeras, fiscais de pista e diretor de prova. O Enrique não fez nada além de correr e lutar pela posição que lhe era de direito. Se eu estivesse no lugar dele, teria feito a mesma coisa. Na verdade, vocês deveriam parabenizá-lo e não criticá-lo por correr”. Acabou aí minha participação na entrevista coletiva. O Schumacher me defendeu, mas fazendo isso era uma forma de atingir a McLaren, que era sua principal rival naquele ano. Depois disso, o Coulthard ainda veio falar comigo e meio que ensaiou um pedido de desculpas. Mas eu falei na corrida seguinte, se fosse o Senna ou o próprio Schumacher atrás mim, eles teriam conseguido a ultrapassagem em três voltas.