E não é que ela caiu em pé? Desde quarta feira passada, antes do GP do Brasil, quando escrevi a última coluna, não fiz outra coisa a não ser jogar essa moedinha de 50 centavos que vocês observam aí na foto. Fiz feito astronauta, que só pára para as necessidades básicas, e o resto do tempo foi só moedinha pra cima. Ufa! Depois de 16.767 jogadas, com uma incidência de 48% para coroa e 52% para a cara (pobre barão do Rio Branco, que teve de recorrer a toda sua diplomacia para manter a dignidade), a moedinha parou em pé! Eram 14h17 de domingo quando levantei os olhos e vi o "Lúis" devagarzinho. A moedinha tinha ficado com a última palavra. O resto, sabia, era conseqüência.

Os botões da blusa que você usava. E meio confusa desabotoava

Bem que o Roberto Carlos avisou que essa história de botões pode deixar o sujeito meio confuso. A F-1 de hoje desembestou a proliferar botões nos volantes com a vã esperança de controlar tudo que o regulamento deixa. Em 2008, alguns desses botões vão desaparecer, já que o controle de tração, por exemplo, deixa de existir. Em 2009, porém, pelo que o regulamento proposto prevê, voltam à moda novos botões (leiam sobre isso no último capítulo). Tem tempo para, ate lá, as equipes prepararem volantes mais "user friendly" (amigáveis) e pilotos mais "pianistas". Mas fica a lição para a McLaren aparecer com alguma coisa que se pareça menos com um controle de videogame. Nas fotos abaixo, a diferença entre um volante por inteiro (o da Ferrari) e o semivolante da McLaren, que mostrou a sua total-ineficiência. Falando nisso, podem notar que os botões apertados pelo "Lúis" (no vídeo) não são aqueles do ponto morto, mas sim de comunicação e de "reset" (reinício) da bagaça toda.

O que foi que aconteceu?


Volantes de Ferrari e McLaren, respectivamente

Em um campeonato tão cheio de surpresas e controvérsias, não é de se espantar,então, que ainda pairem dúvidas sobre o que foi que realmente aconteceu com Hamilton na oitava volta. Oficialmente (depois de: 1) Erro do Hamilton; 2) Problema mecânico) a versão que me passaram foi a seguinte: depois de ficar bloqueado pelo Kimi na largada, foi ultrapassado por Alonso e tentou um troco impossível por fora na entrada da reta. Perdeu aí quatro posições e a concentração escapou outra vez na descida do Lago, onde passou por cima da zebra e, segundo o que me contaram, perdeu parte do difusor. Com o impacto, pode ser que um sensor do câmbio tenha demorado a processar o fato e, algumas voltas depois, mandou um sinal errado para o mecanismo de troca. O computador "enxergou" o problema e, para salvaguardar tudo, selecionou o ponto-morto. Quando o Lewis tentou o "reboot", começou mudando as marchas "para cima", como se vê no vídeo o indicador direito fazendo, logo depois do dedão da mão esquerda (o botão que aciona a marcha a ré e o ponto-morto, que é o mesmo, fica do lado direito do semi-volante, como pode ser visto na foto anterior) fazer o "reset". Dos boxes tiveram de dizer a ele o que fazer: acionar a embreagem, "passar as marchas" (que antigo, hein?) e, só então, apertar o botão do "reset". Passados 28 segundos o câmbio voltou a funcionar, mas aí ele já ia em 18º lugar e 29 segundos longe da quinta posição, que lhe daria o título.

Culpa do Ron Dennis
O maior culpado de tudo para mim (assim como para Bernie Ecclestone) é, no entanto, Ron Dennis, com sua velha mania de desprezar pilotos (e todos os que são, no seu ponto de vista, passionais) para valorizar os carros. Olha só o que ele já conseguiu:

a) Estragar o "Lúis", enchendo a cabeça dele de esperanças;
b) Inutilizar Alonso durante toda a temporada (ele só recuperou o humor no pódio em Interlagos, onde subiu de cara engessada para não rir demais);
c)Mandar embora Raikkonen para ser campeão na concorrência;
d) Infernizar a vida de Juan Pablo Montoya até ele abandonar a F-1;
e) Impedir que o Schumacão fosse contratado pela Mercedes;
f) Perder Prost para a Ferrari, depois dele ter sido campeão em 1989;
g) Fazer o Ayrton mudar para a Williams de tão desgostoso que estava. E assim por diante.

Quem é que é passional? A rigor, dos dois últimos campeonatos que o Ron venceu com Mika Hakkinen, um foi quando o Schumacão quebrou a perna. Muito pouco para tanta pose. Não sei até quando a Mercedes vai agüentar isso.


Vamos apostar de novo?
Mas uma coisa Ron deve fazer certo, já que não estaria onde está se fosse peloo contrário. Será que ele também desconfiava (ou sabia) que a moedinha cairia em pé? Bastava ter apostado algum no Kimi, que pagava até 16/1 nas bolsas de apostas! Imaginem só a bolada! É muita coisa. Nessa conspiração geral que tomou conta da F-1 em 2007, tem gente que até acredita nessa. Eu prefiro ficar só com a soberba, mesmo.


Suspense sem fim
E, assim como no Japão e na China, quando acreditamos que tudo estava terminado; após encerrado o GP do Brasil, ficamos ainda horas esperando a confirmação do resultado oficial. Desta vez por um problema com as temperaturas da gasolina de BMW e Williams. Parece que entre os aparelhos usados (foto anexa dos mesmos) para registrar as temperaturas houve uma certa certa discrepância. "O pato, vinha cantando alegremente, 'qüen, qüen', quando o marreco sorridente, pe-diu... para entrar também no samba, no samba. O gan-so...", cantaria João Gilberto. Parece piada, não é mesmo?

2009 já
Sério, agora: o Conselho Mundial da FIA deve confirmar as regras de aerodinâmica a serem introduzidas em 2009. São aquelas propostas pelo tal Overtaking Group (Grupo de Ultrapassagem), composto por Rory Byrne (Ferrari), Pat Symonds (Renault) e Paddy Lowe (McLaren). Eles trabalham em busca de uma configuração onde fica mais fácil seguir os carros da frente de perto e ultrapassá-los.

Os itens são:

1- Largura da asa dianteira para 180cm, em vez de 140;
2- Redução da altura da asa dianteira para 7,5cm, ao invés de 15;
3- A parte do meio (40cm de largura) das asas têm de ser comum;
4- O piloto pode ajustar os flaps da asa dianteira do cockpit (olhem os botões de novo aí, gente!) duas vezes por volta (hmmm...) e em um ângulo máximo de seis graus;
5- Redução da largura da asa traseira para 75cm, em vez de 100;
6- Aumento da altura da asa traseira para 95cm, ao invés de 80;
7- O difusor deve começar do centro do eixo traseiro e não da parte da frente das rodas traseiras;
8- A carenagem tem de ser "limpa', o que quer dizer: nada de asinhas, chaminés, apêndices, desvios, placas...

Com tudo isso, os testes no túnel de vento mostraram que a perda de pressão aerodinâmica será de 50%, quando comparada àquela de 2006. Traduzindo isso, significa que andar atrás de outro carro a uma distância de meio carro significa perder apenas 25% da pressão, em vez dos 46% de hoje, e o balanço dessa pressão muda 15% para a frente do carro em vez de 4%, como agora.