"Nenhum acidente é novo", diz chefe do Cenipa

Em entrevista ao iG, brigadeiro Pompeu Brasil afirma que falha humana é normalmente principal fator dos desastres aéreos

Fred Raposo, iG Brasília |

Chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o brigadeiro Pompeu Brasil afirma que “cada acidente traz algum ensinamento, mas nenhum é novo”. “Quando se investiga um acidente, os fatores que contribuem para ele já aconteceram no passado”, disse em entrevista ao iG .

Segundo o brigadeiro, há em média 110 acidentes por ano no País – com 99% relacionados a aviões de pequeno porte –, com as falhas identificadas na aviação comercial sendo incorporadas como uma das fases do treinamento dos pilotos para evitar sua repetição futura. Além disso, o militar afirma que as investigações do Cenipa indicam que o fator humano contribui com grande parte do acidente.“Houve um período em que a preocupação era a falha mecânica, no entanto são raríssimas as falhas exclusivamente materiais”, disse. Leia a seguir os principais trechos da entrevista.

iG: O que mudou na aviação brasileira após o acidente da TAM de julho de 2007 ?
Brasil: Não houve mudanças significativas na aviação em função dele ou do acidente do voo 1907 da Gol (setembro de 2006). (Antes deles), a atividade aeronáutica no Brasil já era extremamente rígida nos padrões de qualidade e não identifico modificações drásticas que tenham acontecido no País em função deles. Cada acidente traz algum ensinamento, mas nenhum é novo. Isso é um fato. Não existe acidente novo. Todos já aconteceram. É lógico que, em 1940, não havia sistemas de informática e telas de cristal líquido. Mas, quando se investiga um acidente, os fatores que contribuem para ele já aconteceram no passado.

iG: Por que então os acidentes voltam acontecer?
Brasil: O acidente é uma coincidência de falhas nas diversas barreiras criadas para a segurança de voo, mas o homem contribui com grande parte do acidente. Houve um período em que a preocupação era a falha mecânica, no entanto são raríssimas as falhas exclusivamente materiais - proporcionalmente correspondem a 2%. Desde os anos 70, o fator humano passou a ser considerado. Atualmente, tenta-se entender melhor essa falha não isoladamente, mas no contexto do ambiente organizacional em que o homem está inserido. Uma empresa menor de transporte aéreo, por exemplo, pode reduzir o tempo de treinamento de seus pilotos ou descumprir regras de trabalho, como intervalos para descanso. Ao priorizar o lucro, a ponto de reduzir atividades que têm maiores custos, também reduz seus padrões de segurança. Aí o piloto faz alguma coisa errada, interrompe-se a investigação nele? Não. E o treinamento, como foi? Vamos a fundo na investigação, no psicológico do piloto. Ele tinha problemas familiares? Às vezes o salário está atrasado há dois meses. Tudo influencia.

iG: As novas tecnologias levam os pilotos a confiar exageradamente nos computadores?
Brasil: Tudo é levado em conta nos treinamentos feitos a cada seis meses para revalidar a carteira do piloto. Os pilotos praticam diversas emergências nos simuladores, às vezes acumulando panes a ponto de simular uma falha total no sistema elétrico. Após o acidente do Fokker 100 (1996), em que houve problema na abertura do reverso, os pilotos passaram a praticar a abertura do reverso na decolagem. Assim que falhas de acidentes recentes são detectadas, são incorporadas como uma das fases do treinamento.

iG: A Aeronáutica aponta aumento de acidentes no País. Como o Cenipa explica isso?
Brasil: Passam dez anos sem acontecer acidente até que, no período de um ano, há a trágica coincidência de dois. Mas se considerar um período mais amplo, a aviação comercial no Brasil não está defasada em relação ao Primeiro Mundo. Em média, acontecem 110 acidentes por ano no País. Mas esse total não se refere apenas à aviação de grande porte, mas também a aviões pequenos, helicópteros, aeronaves agrícolas – que representam 99% do total de acidentes. Houve aumento de acidentes, mas a atividade aeronáutica cresceu. Atualmente há mais aviões voando e voando mais vezes.

iG: O número de 110 acidente é considerado alto ou baixo?
Brasil: A proporção tem de ser considerada em termos de índice e não de números absolutos. O problema é que não há como calcular um índice. Para isso teríamos de saber o número de voos e de pousos que as aeronaves (de menor porte) fizeram, quantas horas voaram, o gasto de combustível. Mas, como só há o dado absoluto, é difícil dizer se o número é alto ou baixo.

iG: Por que a diferença entre o total de acidentes na aviação comercial e na de pequeno porte?
Brasil: As exigências na fabricação do material aeronáutico são diferenciadas. O alumínio usado para construir a perna do trem de pouso de uma aeronave de grande porte é de uma liga metálica com exigências absurdas de qualidade.

iG: Quanto tempo demora e quanto custa em média uma investigação de um acidente?
Brasil: Depende das dimensões, mas diria que o prazo máximo, do acidente até a assinatura do relatório final, é de um ano para um acidente complexo. O número de profissionais envolvidos varia de 2 a 40. São investigações custosas, é difícil especificar um valor. Para o País sai baratíssimo, pois quem banca a maior parte é a Força Aérea com os recursos que recebemos do porcentual de tarifas de passagens aéreas.

iG: Alguém foi condenado por algum acidente aéreo no País?
Brasil: Não sei, mas a Justiça tem solicitado nossos relatórios, o que é um problema. Por falta de investigação paralela da polícia, os relatórios acabam sendo usados para outros fins que não a investigação, cujo objetivo é evitar a repetição de um acidente, e não punir alguém. Quando alguém se preocupa com a possibilidade de punição, a informação não chega. Isso atrapalha o trabalho, que tem o objetivo maior de evitar novos acidentes. Esse conceito é internacional.

iG: Mesmo após o acidente da Gol , a zona chamada de “buraco negro” representa um risco para a aviação brasileira?
Brasil: Na época do acidente falou-se em áreas na região amazônica em que haveria dificuldade de comunicação por rádio. Os órgãos responsáveis percorreram diversas vezes as rotas para tentar identificá-las. Na região tropical, sua influência é muito maior do que em outras áreas do mundo. Eventualmente, a interferência causa uma diferença de microssegundos nos sinais de satélite para o GPS de bordo, o que afeta o posicionamento do avião em voo. Apesar das dimensões absurdas do País e de sermos considerados de Terceiro Mundo, temos um padrão de serviço de navegação aérea de Primeiro Mundo. Há cobertura de radar no País inteiro, o que ocorre em poucos países, aeroportos equipados com sistema de navegação e centros de comunicação na Amazônia moderníssimos, que cobrem toda a região. A nossa frota é uma das maiores do mundo, e com qualidade também. Não podemos comparar com os EUA, mas temos uma aviação moderna, muito diferente de países subdesenvolvidos. Quanto à qualidade dos profissionais, as exigências da Anac são rígidas e a fiscalização, intensa.

iG: O sistema de radares foi montado durante a ditadura militar (1964-1985). Não há defasagem tecnológica?
Brasil: Há um processo contínuo de atualização dos radares. É um investimento caríssimo, sempre buscando absorção de “know how” e investindo em empresas nacionais. O software por trás disso é mais caro do que o próprio radar. Agora mesmo está em fase de implantação uma modernização para um sistema chamado Sagitário, que é top de linha no mundo. É desenvolvido no Brasil, por empresas nacionais, e tem dado um retorno incrível.

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