Projetistas de navios de carga recorrem ao vento para cortar custos e emissões

Novos cargueiros são desenhados com inovações para o menor uso possível de combustível e o maior aproveitamento das velas

The New York Times |

B9 Shipping via The New York Time
Na imagem, projeto de cargueiro desenhado com motor a biogas e velas

Se a frota global de navios cargueiros fosse um país, ele seria o sexto maior emissor de gases do efeito estufa do mundo. Para reduzir essas emissões – e, obviamente, para conservar os dispendiosos combustíveis fósseis –, projetistas de navios de carga estão se voltando para a forma de propulsão mais antiga de todas: o vento.

Os novos barcos, quase todos ainda nas pranchetas ou nos protótipos, não se parecem nem um pouco com as graciosas escunas e os galeões dos séculos passados. No trimestre passado, por exemplo, a Universidade de Tóquio revelou um modelo em escala de seu UT Wind Challenger, na feira de negócios Sea Japan. Ele tem nove mastros, cada um com 50 metros de altura, com cinco velas rígidas feitas de alumínio e plástico reforçado com fibra; as velas são ocas, projetadas para se unirem umas às outras quando o clima estiver ruim, ou na hora de ancorar.

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Em seguida, também há o cargueiro de 100 metros de comprimento e 3.000 toneladas que está sendo projetado pela B9 Shipping, parte do B9 Energy Group da Irlanda do Norte. Seus três mastros se elevam a 55 metros, a mesma altura de um prédio de 14 andares.

Propelido por com uma combinação entre o vento e um motor da Rolls-Royce movido a biogás, o navio não utilizará combustíveis fósseis.

Um modelo em escala do navio da B9 foi testado no mês passado pela Universidade de Southampton, na Inglaterra.

"Os testes foram promissores", afirmou Diane Gilpin, diretora-fundadora da B9 Shipping. "Eles confirmam o argumento econômico como base para utilizar o navio B9 em determinadas rotas comerciais."

O próximo passo, segundo ela, é buscar financiamento para construir o navio e demonstrar a tecnologia na prática. Ele custaria 45 milhões de dólares e precisaria de três anos para ser construído.

Diversos fatores incentivam iniciativas como essas. A partir deste mês, navios em águas norte-americanas serão obrigados a utilizar combustível com baixos níveis de enxofre, que custa 60 por cento mais do que o combustível bunker. A Organização Marítima Internacional das Nações Unidas também está criado restrições progressivas para as emissões de gases do efeito estufa por navios comerciais.

Enquanto isso, o preço do bunker, que responde pela maior parte dos custos operacionais de um navio, tem aumentado rapidamente – 600 por cento nos últimos 10 anos.

Obviamente, o vento é livre de emissões de carbono. Entretanto, nenhum dos projetos em desenvolvimento seria capaz de substituir os motores de um navio, podendo apenas de complementá-los.

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Além disso, a propulsão eólica seria impraticável para embarcações de grande porte, como os navios de contêineres, que viajam a velocidades superiores a 15 nós, e utilizam o espaço do deck para abrigar sua carga. Contudo, a ideia se adapta bem a navios menores e mais lentos, que entram na categoria das embarcações com peso entre 3.000 e 10.000 toneladas. Existem cerca de 10.000 navios desse tipo no mundo, ou um quinto da frota mundial de cargueiros, e eles constituem um elo fundamental na cadeia de fornecimento global.

Ainda assim, a tecnologia eólica precisa se desenvolver drasticamente antes que o setor esteja pronto para adotá-la.

"Há inúmeros projetos que consideram o vento como uma possível força motriz para os navios", afirmou Craig Eason, editor de tecnologia do jornal especializado Lloyd's List. "Mas ainda não se sabe se esses projetos virão a ser um modelo de negócios rentável."

O vento é apenas uma das diversas soluções tecnológicas que estão sendo consideradas para diminuir os custos e as emissões de carbono. Uma das possibilidades é a substituição do bunker pelo gás natural; além de designs de cascos mais eficientes; a instalação de purificadores de escape; ou simplesmente navegar mais lentamente.

Entretanto, todas essas ideias enfrentam obstáculos econômicos. Os donos de navios não costumam pagar pelo combustível; quem paga é o afretador. Portanto, há poucos incentivos para fazer um investimento que poupe energia, se o proprietário do navio não se beneficia financeiramente.

Além disso, boa parte dos setores da indústria do transporte de cargas está perdendo dinheiro, o que faz com que esse não seja o melhor momento para introduzir novas tecnologias.

"O setor é extremamente conservador", afirmou Roger Stevens, vice-presidente de meio ambiente da transportadora Wallenius Wilhelmsen Logistics. Sobre a propulsão eólica, ele acrescentou que "há uma série de entraves técnicos, operacionais e econômicos que precisam ser superados".

Ou então, conforme afirmou Richard Pemberton, especialista em tecnologia marítima em Southampton: "A indústria do transporte irá adotar quaisquer tecnologias que permitam que ela se torne mais lucrativa."

Uma das empresas que já superou a fase do projeto é a SkySails. Fundada em 2001 em Hamburgo, na Alemanha, a empresa vende sistemas de pipas rebocadoras automatizadas para navios cargueiros há muitos anos.

Parecido com um parapente gigante, a pipa 1.000 metros quadrados da SkySails é lançada da proa do navio e o puxa para frente quando o vento está na direção correta. A empresa afirma que, dependendo das condições do vento, o consumo de combustível pode ser de 10 a 35 por cento menor. A SkySails instalou suas pipas gigantes em seis navios e a Cargill, a maior afretadora de navios graneleiros do mundo, anunciou planos para instalar a mais nova tecnologia da SkySails este ano no navio Aghia Maina.

Mas as novas tecnologias eólicas dos cargueiros modernos já têm mais de um quarto de século. Em 1986, o capitão D. C. Anderson, da Earth Ship Limited, instalou um sistema de propulsão eólica auxiliar chamado Comsail em um graneleiro de 3.500 toneladas chamado Carib Alba.

"Em um dia perfeito", ele se recorda, "poupávamos 35 por cento do combustível".

Mas, depois que os preços do petróleo despencaram naquele ano, o proprietário do Carib Alba arrancou os mastros de Anderson, deixando-os em um píer em Houston e acabando abruptamente com um experimento promissor que durou 363 dias.

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