Corrida espacial muda de foco e gera negócios

Empresas estão de olho na aposentadoria dos ônibus espaciais para oferecer à Nasa alternativas de voo mais baratas

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Ilustração mostra a Cygnus, nave de carga da Orbital Sciences, se aproximando da Estação Espacial
Estacionada numa arena de testes na Universidade do Colorado, a carapaça interna do avião espacial “Dream Chaser” parece a fuselagem de um antigo cargueiro DC-3.

O modelo de teste foi analisado para ver como se comporta frente às pressões e tensões dos voos espaciais. Com uma entrada adicional de verba da NASA, a empresa que fabrica o Dream Chaser, a Sierra Nevada Space Systems, espera terminar o restante da estrutura e eventualmente colocar astronautas em órbita.

“Nossa visão é que, se pudéssemos parar de comprar dos russos, e pudéssemos baratear a vida da NASA, e se pudéssemos fabricar alguns veículos que consigam outras coisas úteis em órbita terrestre baixa, isso não acaba sendo uma boa coisa?”, perguntou Mark N. Sirangelo, presidente da empresa.

O Dream Chaser é uma das diversas espaçonaves que empresas estão esperando lançar ao espaço com ajuda do governo. No ano passado, o governo de Obama promoveu uma ambiciosa transformação na NASA: o cancelamento do foguete Ares I, que seria o sucessor da atual geração de ônibus espaciais, e o foco no setor comercial de transporte espacial.

Até agora, a atenção nesta nova corrida espacial comercial ficou sobre a Boeing, com cinco décadas de experiência construindo naves espaciais, e a Space Exploration Technologies Corp. – SpaceX, para abreviar _, uma ousada novata que ganhou credibilidade no ano passado, após dois lançamentos de seu foguete Falcon 9.

A SpaceX, conduzida por Elon Musk, fundador do PayPal e presidente da Tesla Motors, já possui um contrato com a NASA para transportar cargas até a estação espacial, e afirma poder tranquilamente acrescentar sete assentos à cápsula de carga Dragon, adequando-a para passageiros. A Boeing também está projetando uma cápsula, capaz de levar seis passageiros, sob o sonoro nome de CST-100.

Mas a Boeing e a SpaceX não são os únicos concorrentes pelos serviços de táxi espacial, um programa que a NASA chama de tripulação comercial. No ano passado, na primeira rodada de financiamentos para desenvolvimentos preliminares, a Sierra Nevada Space Systems saiu na frente: obteve US$ 20 milhões, de um total de US$ 50 milhões.

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Concepção artística do Dream Chaser, da Sierra Nevada: alternativa aos ônibus espaciais
Em dezembro, outra indústria espacial, a Orbital Sciences Corporation, anunciou ter enviado uma oferta similar de avião espacial para a segunda rodada de financiamentos. A NASA está para anunciar os vencedores no final de março, e serão divididos US$ 200 milhões.

Praticamente a metade do orçamento da NASA, de US$19 bilhões, é dedicada aos voos espaciais tripulados – os ônibus espaciais, a Estação Espacial Internacional _, e os US$ 200 milhões deste ano representam uma pequena fatia.

“Se este for realmente o caminho para esse trabalho, então o valor investido provavelmente não está correto”, disse Sirangelo, que também é presidente emérito da Federação dos Voos Espaciais Comerciais. “Por outro lado, já é muito mais do que tínhamos antes. É um reconhecimento da força da indústria, e do que estamos tentando executar. E isso é bom”.

Após a segunda rodada, a NASA provavelmente limitará suas escolhas a dois ou três sistemas para financiar.

“Achamos que isto é, na verdade, uma corrida de um ano para definir que chega mais longe”, afirmou Sirangelo. “No final da corrida, aparentemente os dois anos seguintes do projeto de autorização conseguem verbas, e então você compete por aquele dinheiro”.

O diagrama para a NASA, aprovado pelo congresso no ano passado e transformado em lei pelo presidente Barack Obama, pede que os gastos com tripulações comerciais cresçam US$ 500 milhões por ano em 2012 e 2013.

O senador Bill Nelson, democrata da Flórida que foi um dos principais arquitetos do “diagrama”, como foi chamado o projeto de autorização, afirmou que a intenção era oferecer US$ 6 bilhões ao longo de seis anos.

Mas o que o congresso coloca no orçamento pode ser bem menos que isso.

“Eles não estão conseguindo US$ 6 bilhões em seis anos para tripulações comerciais”, disse um assistente do senado que não estava autorizado a falar por atribuição. “Isso nunca irá acontecer”.
O assistente estimou que as tripulações comerciais podem receber metade desse valor. Além disso, o congresso não aprovou o orçamento final de 2011, e Obama quer congelar os gastos de muitas agências federais. Se esse congelamento inclui ou não a NASA é algo que só saberemos em duas semanas, quando for divulgado o pedido orçamentário do presidente para 2012.

Embora a Sierra Nevada possua a menor experiência entre as empresas buscando o negócio da tripulação comercial, ela não é uma iniciante. A empresa-mãe, Sierra Nevada Corp., é uma firma privada de defesas eletrônicas fundada em 1963 – e, alguns anos atrás, comprou diversas empresas espaciais e as agregou à subsidiária de sistemas espaciais.

A subsidiária de sistemas espaciais, localizada nos arredores de Denver, é a maior fabricante de satélites pequenos nos Estados Unidos, segundo Sirangelo. Os satélites, usados para comunicações e outras finalidades, não possuem todas as funcionalidades dos grandes, mas o que fazem é sempre de maneira mais barata e eficiente.

O Dream Chaser segue a mesma filosofia. “Algumas tarefas, antes realizadas por veículos bastante caros, hoje são feitas por veículos menores e mais baratos”, disse Sirangelo.

Segundo ele, a empresa investiu seu próprio dinheiro no Dream Chaser – de fato, mais do que os US$ 20 milhões oferecidos pela NASA. No último ano, a empresa conduziu um teste de ignição com os motores que pretende usar no Dream Chaser, e soltou um modelo em escala da espaçonave de um helicóptero – para verificar a aerodinâmica.

Porém, fabricar componentes de naves e pequenos satélites é algo bem distante de construir um avião espacial tripulado; sendo assim, nos setores onde lhe falta experiência e habilidade, a Sierra Nevada trouxe a colaboração de outras empresas e instituições.

Seus parceiros no Dream Chaser incluem o Laboratório Draper, que projeta sistemas de orientação de espaçonaves desde a Apollo; o Centro de Pesquisas de Langley, de propriedade da NASA, que criou grande parte do desenvolvimento em que se baseia o Dream Chaser; a Boeing, que também trabalhou com aviões espaciais; e a United Launch Alliance, uma iniciativa conjunta entre a Boeing e a Lockeed Martin que produz o foguete Atlas V, que fará voar o Dream Chaser.

A Virgin Galactic, a divisão de naves espaciais do império Virgin, de Richard Branson, surgiu como parceira estratégica em dezembro. Entre as possíveis funções que a Virgin pode assumir está a venda de assentos no Dream Chaser (a Virgin assinou um contrato similar com a Orbital).

O projeto do Dream Chaser também vem de uma antiga linhagem, sendo inspirado numa espaçonave soviética. Em 1982, um avião australiano de reconhecimento fotografou um rebocador russo puxando algo com asas curtas do Oceano Índico.

O objeto mostrou ser o voo de teste de um avião espacial chamado Bor-4, e a nave atraiu tanta curiosidade que os engenheiros da NASA em Langley o copiaram. A NASA chamou sua versão de HL-20, e por algum tempo em 1991, o avião pareceu ser a opção de baixo custo para levar astronautas à estação espacial.

Então, o administrador da NASA que gostou da nave, o vice-administrador Richard Truly, da marinha, deixou o cargo. O homem que o substituiu, Daniel S. Goldin, achou que o projeto não era barato o suficiente e o cancelou.

O projeto do Dream Chaser manteve a forma externa exata do HL-20 – decisão que beneficiou Sierra Nevada, por seus anos de testes em túneis de vento conduzidos por Langley – e modificou a planta interna. A maior mudança é a adição de dois motores, o que reduz o número de passageiros de dez para sete – mas eleva a capacidade de manobra. Finalizar o desenvolvimento do Dream Chaser exigiria menos de US$1 bilhão, disse Sirangelo, e ele estaria pronto para um voo de teste orbital em três anos.

Ele imagina que um voo possa combinar diversas tarefas – levar astronautas para a estação espacial e, na viagem de volta, parar para reparos ou para reabastecer um satélite. “Este veiculo é perfeitamente projetado para tudo isso”, afirmou Sirangelo.

Funcionários da Orbital Sciences – uma empresa em Dulles, Virginia, que fabrica e lança foguetes e satélites para diversas finalidades, de transmissões televisivas a pesquisas científicas – dizem estar animados com a possibilidade das tripulações comerciais, mas parecem mais cautelosos. A Orbital, fundada em 1982, é uma sobrevivente da última quebra geral em espaço comercial.

Seu projeto de avião espacial é um refinamento do HL-20. Seguindo o padrão de usar a mitologia grega para buscar nomes de espaçonaves, a Orbital chama seu avião de “Prometeu”. A empresa diz que o desenvolvimento do Prometeu custaria de US$ 3,5 a US$ 4 bilhões, incluindo o custo de atualização do foguete Atlas V e de dois testes de voo.

Com apoio financeiro suficiente, David W. Thompson, presidente da Orbital, está certo de que sua empresa consegue construir e operar o Prometeu. Mas não tem tanta certeza de que essa indústria esteja perto do ponto onde os voos espaciais se tornariam muito mais comuns, reduzindo preços e abrindo caminho para novos negócios.

“Acho que isso depende da real curva da demanda”, disse Thompson. “Sou altamente cético”.

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