Tecnologia defasada aumenta risco e atrasa voos no Brasil

Governo patina em implementar técnicas mais avançadas de controle de aeronaves e sistemas eletrônicos em aeroportos

Danilo Fariello, iG Brasília |

Um dos grandes gargalos brasileiros, segundo especialistas no setor aéreo, é a defasagem tecnológica dos elementos que permeiam o controle e a segurança de um voo. No Aeroporto Internacional Salgado Filho, de Porto Alegre, por exemplo, o número de passageiros aumentou 75% em quatro anos, para 6,7 milhões em 2010, mas os sistemas mais relevantes de auxílio aos pilotos datam da sua inauguração, em 1940.

Na Alemanha e na Suíça, aviões podem aterrissar em determinados aeroportos com visibilidade zero, confiando literalmente às cegas em computadores. Essa possibilidade é resultado de investimentos pesados em tecnologia que incrementam a segurança de voo dos aviões e melhora a pontualidade. Não existem nesses locais, por exemplo as expressões: “as aeronaves não têm teto para pousar” ou "por conta da neblina o pouso terá de ser feito em aeroporto mais distante".

AP
No Brasil há defasagem tecnológica em elementos que permeiam o controle e a segurança de voo




No Brasil os primeiros aeroportos a migrar para um sistema de pouso mais próximo dessa tecnologia de ponta serão Guarulhos, Galeão e Curitiba. Nesses aeroportos, até o fim do ano, a Infraero deverá instalar o sistema ILS3A, que permite pousos com visibilidade menor, de cem pés de altura e 200 metros à frente.

Hoje, os aeroportos brasileiros permitem pouso somente se houver possibilidade de o piloto avistar 350 metros de visibilidade à frente (no Salgado Filho, onde há o sistema ILS1, o limite mínimo é de 550 metros à frente). Em alguns aeroportos dentro de cidades, como Congonhas, porém, aperfeiçoamento maior não é possível.

Outro avanço tecnológico do qual o Brasil ainda parece distante é um sistema de controle dos voos que inclui monitoramente por satélite. Hoje, esse controle é feito por radares instalados em solo, da mesma forma como era feito há décadas atrás. Um sistema de gerenciamento por satélite, conhecido como CNS-ATM, é discutido no mundo há anos, mas é instalado em passos vagarosos.

O CNS-ATM, assim como as principais regras para controle de riscos em voos no país são ditados principalmente pela Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci). Foi na Oaci que, ainda no começo dos anos 80, percebeu-se que as limitações dos sistemas de navegação de então precisavam ser modernizadas e informatizadas.

No caso do CNS-ATM, alguns países já tomaram a dianteira da discussões e começam a usar ao menos partes do modelo – que não se trata apenas do uso de satélites, mas também da exigência de procedimentos, como exigir do comandante que informa as ações que adotará antes de alterar a rota.

Com o sistema de localização por satélite do CNS-ATM, não haveria demora tão grande para se encontrar a localização exata para se encontrar o pouso final do voo 1907 da Gol, que caiu após ser atingido por uma aeronave Legacy em 2006.

Por ele também fica reduzida a necessidade de diálogos por voz entre tripulação e torres de controle, o que foi outro ponto crítico no acidente de 2006, por dificuldades de entendimento dos pilotos americanos das mensagens enviadas por controladores brasileiros.

Nas palavras de um piloto com mais de 50 mil horas de voo e hoje atuante na política do setor aéreo brasileiro, em aviação, quando se trata de segurança, “tudo é redundância”. Ou seja, quanto mais elementos existir para minimizar os riscos de um acidente, melhor. Dessa forma, quanto mais precário for cada um dos elementos de contenção de riscos, também ficam mais expostos tripulantes e passageiros a infelizes surpresas no ar.

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