¿São Paulo está fadada ao colapso no trânsito¿

Especialistas comentam obras e medidas adotadas em São Paulo e dizem que o modelo atual está ¿à beira da morte¿

Lecticia Maggi, iG São Paulo |

Se todos os 6,1 milhões de veículos existentes na cidade de São Paulo fossem enfileirados seria possível ir três vezes até Nova York, nos Estados Unidos. Na capital paulista, eles são responsáveis por recordes consecutivos de congestionamento.

O maior já registrado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) aconteceu em 10 de junho de 2009, às 19h, quando a cidade contabilizou 293 km de vias completamente paradas. É como se do centro da capital até a cidade de Bauru, no interior paulista, só tivessem filas.

Diariamente, cerca de mil novos veículos são colocados nas ruas do município, conforme a Associação Nacional de Transporte Público (ANTP). Em todo o Estado o número também é elevado. Segundo informações do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), em 1999, existiam 9.850.360 de veículos no Estado de São Paulo. Dez anos depois, esse número aumentou quase 10 milhões, saltando para pouco mais de 19 milhões.

O País hoje também é um dos líderes na fabricação de veículos novos. De acordo com a Federação Nacional de Veículos Automotores (Fenabrave), em 2004, foram emplacados 1,5 milhão de automóveis e veículos leves e o Brasil encontrava-se na 10ª posição no ranking mundial. Em 2009, com o emplacamento de 3 milhões de veículos, o País subiu para a 5ª posição, perdendo apenas para Estados Unidos, China, Japão e Alemanha.

“O nosso sistema viário está na UTI, à beira da morte”, afirma Creso de Franco Peixoto, professor de Engenharia Civil da Fundação Educacional Inaciana (FEI). “Estamos à beira do colapso. O modelo está fadado a acabar. Quando não der mais para construir vias vamos fazer o que, tirar as calçadas?”, questiona.

De acordo com os especialistas em trânsito urbano ouvidos pelo iG, “nenhuma obra viária irá resolver os problemas de São Paulo”. “Elas apenas dão sobrevida a algumas vias. As soluções passam por investimentos estruturais e mudança de comportamento. Enquanto as pessoas quiserem andar de carro, não haverá saída”, considera Marcos Bicalho, superintendente da ANTP.

Todos afirmam que a solução para o trânsito deve, inevitavelmente, passar por investimentos no transporte público. Desta forma, as pessoas se sentiriam estimuladas a deixarem o carro na garagem. Na última terça-feira, foi inaugurado o 1º trecho da Linha 4- Amarela do Metrô , que liga a estação Paulista, localizada na rua da Consolação, à estação Faria Lima, no Largo da Batata. Inaugurações como esta, dizem, deveriam ser mais frequentes. "É um investimento louvável, mas precisa ser ainda maior e integrado entre os governos federal, estadual e municipal", afirma Bicalho.

Prefeitura e governo insistem em realizar grandes obras viárias, como o Rodoanel e a ampliação da Marginal Tietê. Além disso, na tentativa de melhorar a fluidez do trânsito, adotam medidas como a restrição de caminhões e ônibus fretados no centro expandido da cidade e proibição de estacionamento em algumas vias.

Veja  o que especialistas acham das medidas adotadas para melhorar o tráfego em São Paulo:

Restrição a estacionamento de veículos

iG São Paulo
Moradores e comerciantes de Moema, na zona sul de São Paulo, protestam contra restrição de vagas

Até 2012, o motorista deve ter mais dificuldade para conseguir estacionar nas ruas do centro expandido da cidade. A Prefeitura anunciou que dará sequência a política de estacionamentos iniciada em junho de 2008 e acabará com vagas gratuitas em algumas vias. Em outras, criará zona azul. Conforme a Prefeitura, está em fase final de análise a escolha do projeto vencedor da licitação lançada pela CET para a construção de 60 novas garagens verticais com aproximadamente 400 vagas cada uma.O objetivo do prefeito Gilberto Kassab (DEM) é ampliar das atuais 33 mil vagas de zona azul para 60 mil.

A região de Moema foi uma das que já perdeu vagas de estacionamento, com a proibição de parada em 3.850 locais. Especialistas consideram a medida “amarga, mas necessária”.

“A restrição é excelente. È uma medida dolorida, amarga, mas que o prefeito precisa fazer, o trânsito precisa fluir” - João Virgílio Merighi, professor de engenharia de transportes da Universidade Presbiteriana Mackenzie

“É necessária, mas é uma atitude de eficácia curta, quase de desespero. A retirada dos bolsões de Moema melhora a mobilidade, mas logo, com o aumento dos veículos, voltará ao que era”- Creso de Franco Peixoto, professor de Engenharia Civil do Centro Universitário da Fundação Educacional Inaciana (FEI)

“Não podemos achar que a rua, um espaço caríssimo de ser mantido, é feita para deixar carro o dia inteiro parado. A medida é virtuosa, a discussão que cabe é o que se fazer com o espaço que se ganha. A Prefeitura tem destinado todos os investimentos para dar mais fluidez aos automóveis, o que é impossível. Por mais que se gaste muito dinheiro, é insaciável. Libera-se mais via e vem mais carro. É preciso transporte público” - Marcos Bicalho, superintendente ANTP

“Antes de tomar essas medidas é necessário dar opção para a população. Antes de restringir estacionamento para carro, deve-se ter um transporte de boa qualidade” - Sílvio Médici, presidente da Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito (Abrancet)

Rodoanel

Futura Press
Carros transitam no Trecho Sul do Rodoanel, em São Paulo

Com custo anunciado de R$ 5 bilhões, o trecho Sul do Rodoanel Governador Mário Covas foi inaugurado no dia 1º de abril deste ano. São 61,4 km que ligam cinco rodovias do Trecho Oeste - Bandeirantes, Anhanguera, Raposo Tavares, Castello Branco e Régis Bittencourt - ao sistema Anchieta-Imigrantes.

Conforme a CET, após a inauguração do Rodoanel, o volume de caminhões na avenida dos Bandeirantes diminuiu 51% no pico da tarde e 39% no pico da manhã, permitindo maior fluidez aos demais veículos. Para especialistas, no entanto, apesar de necessário, em pouco tempo ele deve estar saturado.

“O Rodoanel é obra uma fantástica, mas que deveria estar pronta há 40 anos. As autoridades que vão assumir em 2011 já têm que pensar em ampliá-lo. A área ribeira deve ser fechada para evitar a especulação imobiliária e reservada para futuras obras, já que em dois anos ele vai estar saturado. No trecho oeste mesmo a velocidade máxima é de 100 km/h, mas você só consegue andar a 80 km/h e não há como ampliar” - João Virgílio Merighi

“O Rodoanel é uma obra de altíssima prioridade. A função é separar do tráfego urbano viagens de longo percurso que precisariam passar por São Paulo. Foi uma obra muito cara, com custo de US$ 45,5 milhões por km - a rodovia Carvalho Pinto, por exemplo, custou cerca de US$ 20 milhões por km. Fizeram muitos viadutos para reduzir impactos ambientais, senão ela não seria aprovada, por isso, o preço. Mas não adianta fazer Rodoanel, Marginal, se não ampliarmos o metrô. O nosso ritmo de construção no metrô é de 2 km por ano, para aumentarmos de 70 km para 200 km – que seria próximo do ideal- demoraríamos 70 anos”. A cidade do México, que começou a construção do metrô na mesma época que o Brasil, há cerca de 40 anos, hoje tem 201 km e ritmo de construção de 6 km ao ano". - Creso de Franco Peixoto

“A obra do Rodoanel é importante porque articula as regiões metropolitanas, mas não é solução para o problema de trânsito. Enquanto tivermos mil carros por dia sendo despejados na rua não há o que resolva” - Marcos Bicalho

“É uma obra que precisava ser feita, mas de um projeto que existe há 30 anos. Estamos muito atrasados. Nosso grande erro começou há 50 anos, quando Juscelino (Kubitschek) trouxe a indústria automobilística ao Brasil e decidimos que a nossa matriz seria a rodoviária. Fomos matando as ferrovias, a ponto de quase eliminá-las. Agora, ficamos remendando. É absolutamente impossível a um País transportar mercadorias sobre pneus. Uma burrice tamanha” - Sílvio Médici

Ampliação da Marginal Tietê

Em 27 de março, o governo inaugurou a nova Marginal, com 23 km em cada sentido, seis novas pistas de rolamento e 36 acessos no sentido da rodovia Castello Branco e 25 no sentido da rodovia Ayrton Senna. O objetivo da ampliação era desafogar o tráfego na via, que é hoje o principal corredor viário da cidade e tem movimento de até 1,2 milhão de viagens por dia, segundo a Secretaria Municipal de Transportes (SMT).

iG São Paulo
Trânsito na Marginal do Tietê, sentido Lapa/Penha, próximo à Ponte da Vila Maria

No primeiro dia útil após a liberação, a SMT afirmou, em nota, que a lentidão havia sido 63% menor na Marginal do que a normalmente registrada. A CET, no último dia 17 de maio, divulgou balanço dizendo que a ampliação da Marginal Tietê e o Rodoanel foram responsáveis pelo aumento de 28% na fluidez do trânsito em toda a cidade. Conforme a CET, em abril, o congestionamento na Marginal foi 40% menor que o registrado no mesmo período dos três anos anteriores.

Um balanço realizado pelo jornal "O Estado de S.Paulo", no entanto, mostra que a melhora foi breve. Com base na análise de 476 boletins enviados pela CET em maio, o jornal aponta que a Marginal teve piora de 41% nos congestionamentos em comparação a abril e voltou a ser uma das vias com o maior índice de lentidão da cidade. Saiba o que os especialistas acham da obra:

“A Marginal teve um projeto modesto, que atende a demanda de dois ou três anos, no máximo. Não estamos preparando a cidade para o futuro. Ela deveria ter sido feita em outro patamar, com audiência pública e eleição de um grupo de projetistas para elaborar a ampliação. Não precisava ter sido feita às pressas. Nela, não há um plano B; se chover, ficamos reféns do rio e das enchentes. A sinalização é precária e os acessos extremamente pequenos. A marginal deveria ter também um espaço para veículos leves sobre trilhos” - João Virgílio Merigh

“A Marginal precisava ser feita, mas é um modelo que está fadado a acabar. Precisamos pensar em outras soluções que, na Europa, já são claras, como criação de ciclovias e incentivo às pessoas andarem a pé. Quando se começou a fazer levantamento de tráfego em São Paulo, as viagens a pé representavam 60% dos deslocamentos, hoje são menos que 20%. Precisa-se investir em segurança para que as pessoas voltem a andar nas ruas. No rodoviarismo tudo tem vida útil e com esse modelo não temos condições de voltar a ter fluidez” - Creso de Franco Peixoto

“A Marginal é de uma eficácia bastante discutível e duvidosa, diria até inútil. Até como usuário não vejo mudanças, você investe em uma ligação que já existe e continua com uma via vulnerável a enchentes e acidentes com motoqueiros. Além disso, tira espaço dos outros meios de transporte, como o trem. Com o dinheiro investido (R$ 1,3 bilhão, segundo o governo) daria para fazer quase 8 km de metrô, mas não ficaria pronto no tempo eleitoral” - Marcos Bicalho

“O efeito é apenas paliativo e o custo da obra foi alto, assim como qualquer investimento no sistema viário, porque a cidade está densamente povoada e são precisas muitas desapropriações. Precisamos de mais ônibus de qualidade e metrô” - Silvio Médice

Leia também: Nova linha do Metrô é inaugurada em São Paulo

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