Percepção sobre riscos de pouso teria afetado pilotos, diz Cenipa

BRASÍLIA - O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) divulgou neste sábado o relatório final sobre o acidente com o avião da TAM, ocorrido em julho de 2007. O documento aponta diversas ações ligadas aos pilotos que contribuíram para o acidente, mas não aponta culpados.

Sarah Barros, iG Brasília |

Os fatores identificados pelo Cenipa foram classificados como contribuintes ou indeterminados. Não existe para nós peso maior ou menor para qualquer um deles, disse Camargo.

O órgão frisa que o relatório tem objetivo estritamente preventivo, não cabendo indicar culpados pelo acidente. Não sabemos nem vamos dizer quem são os culpados, vamos dizer os fatores que contribuíram para o acidente, afirmou o comandante chefe do Cenipa, brigadeiro-do-ar Jorge Kersul Filho.

Os prováveis motivos para o acidente incluem a pouca experiência do co-piloto em voos com AirBus; o fato de nenhum dos dois comandantes terem formação para atuar como co-pilotos e a falta de conhecimento sobre o comportamento da aeronave no momento do pouso, em que a desaceleração não ocorreu como o esperado.

O órgão apontou também como contribuinte para tragédia a formação teórica do co-piloto apenas com o simulador; e a má divisão das tarefas de cada tripulante.

Entre os fatores indeterminados estão queixas de dor e cansaço dos pilotos durante o voo; inadequação dos comandos usados para pousar a aeronave; esquecimento do piloto de algum procedimento a ser tomado; influência das condições do meio ambiente, como chuva e iluminação; falta de planejamento do pouso; e violação de normas de pouso.

As conclusões foram postas depois da apresentação que começou pelos fatores relacionados aos pilotos. O piloto em comando, Kleiber Lima, foi classificado como experiente, com padrão de vôo mediano. Já o co-piloto, Henrique Stefanini di Sacco, contratado há seis meses pela TAM, havia acabado de concluir o curso de comandante. Ele tinha maior experiência na linha Boeing, e não AirBus, tendo sido treinado por meio de simuladores. 

Em relação ao aeroporto, o Cenipa indica que a falta de área de escape dava sensação de que a operação de pouso, com pista molhada, não dava margem a erros. Era uma sensação, uma percepção que os tripulantes em geral tinham, afirmou o comandante Fernando Silva de Camargo, presidente da comissão que investigou o acidente. Nas caixas pretas, acrescentou, não foram identificadas menções dos pilotos a pane na aeronave.

Outros fatores

Quanto ao aeroporto, o órgão da Aeronáutica disse que em junho de 2007 a pista estava recapeada, mas não tinha o grooving, que são ranhuras que aumentam a aderência à pista durante o pouso. Não é um dispositivo de segurança obrigatório na pista, mas fazia parte do projeto da obra contratada, destacou o comandante Camargo. No dia do acidente, a pista havia sido liberada para operações com bom escoamento da água e sem formação de poças.

O relatório apontou ainda que, de acordo com cálculos conservadores, a aeronave precisaria de 1.781 metros para pouso em Congonhas, nas condições presentes no momento do acidente. O aeroporto paulista tem 1.880 metros de distância de pouso disponível. Então, de acordo com fatores de planejamento, a aeronave usaria no máximo 1.782 metros, já considerando o não seria usado nenhum reverso, peso acima do que a aeronave estava e embutindo margens de seguranças previstos na calculo, afirmou o comandante Camargo. Segundo o comandante Camargo, pode ter havido pressão psicológica que tenham afetado a atuação da tripulação.

Em relação à meteorologia, o relatório indica que a aeronave havia realizado dois pousos em Congonhas, sendo que havia chuva em proporções maiores que a do momento do acidente. 

O relatório aponta que havia havia 176 passageiros a bordo (sendo duas crianças de colo) para 174 assentos. Também havia 11 tripulantes, a capacidade máxima prevista para a aeronave.

O reverso, que compõe o sistema de frenagem do avião, foi desativado pela manutenção tendo a aeronave sido liberada de acordo com manuais do fabricante. A manutenção foi considerada periódica e adequada.

Porém, a falta de um alerta para casos de os manetes estarem em posições incorretas também foi apontada como contribuinte para ao acidente. A instalação deste dispositivo já era recomendo desde 2004.

Kersul Filho afirmou que, após o acidente, foram emitidas 83 recomendações de segurança operacional - para o fabricante, agência de fiscalização, Cenipa e todos os envolvidos.

Os dados do relatório serão utilizados pelo Ministério Público Federal em São Paulo para auxiliar na avaliação sobre a apresentação de denúncia contra possíveis culpados. A reunião da promotoria com a representação dos familiares está prevista para o final do mês de novembro.

Investigações da Polícia Federal

A investigação da Polícia Federal (PF) apontou que os pilotos foram responsáveis pelo acidente por terem errado ao manusear os manetes do avião. A partir de dados das caixas-pretas do A320, os comandantes Kleiber Lima e Henrique Stefanini di Sacco manusearam os manetes de maneira diferente da recomendada, mantendo uma das duas alavancas em posição de aceleração.

Pai de Stefanini, Rafael Di Sacco chamou o resultado da investigação da PF de canalhice. Não tem outro nome. É queima de arquivo. É fácil. Os culpados morreram e não podem falar nada, disse.

O relatório da PF nos deixou indignados porque não levou em conta a seriedade das investigações da Polícia Civil (de São Paulo) que apontou onze responsáveis, como a TAM, Infraero, Anac e a fabricante do AirBus, acrescentou Scott.

O acidente

Em 17 de julho de 2007, o Airbus da TAM, vindo de Porto Alegre, não conseguiu pousar no aeroporto de Congonhas, atravessou a avenida Washington Luís e se chocou contra um depósito de cargas da companhia área, pegando fogo. O acidente deixou 199 mortos, entre ocupantes do avião e pessoas que estavam no prédio atingido.

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