Apesar do recorde em número de acidentes, regulador destaca que indicador ponderado por voos é o menor dos últimos 10 anos

Apesar de o número de acidentes aéreos ter atingido número recorde no início deste ano, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não vê quadro tão alarmante e destaca que o número de ocorrências em proporção dos voos está nos niveis mais baixos desde a última década. Para Carlos Eduardo Magalhães da Silveira Pellegrino, diretor de operações de aeronaves da Anac e uma das maiores autoridades sobre o tema no país, a sensação de insegurança da população com os acidentes não reflete a realidade.

Veja, a seguir, entrevista que Pellegrino concedeu ao iG , por email:

iG: O setor aéreo brasileiro cresce a ritmo de 20% ao ano, mas o número de pilotos, controladores, infraestrutura de aeroportos e tecnologia, não. No início deste ano caíram mais aviões do que nunca no país. A segurança de quem viaja hoje no Brasil é a mesma de quem viajava há cinco anos, antes desse boom?
Carlos Pellegrino: É fato que o crescimento da aviação não tem relação direta com o aumento do número absoluto de acidentes aéreos. O crescimento econômico impulsiona a busca por mais e melhores equipamentos, uma melhora na qualificação dos profissionais, refletindo no treinamento de pilotos e tripulantes, bem como no estabelecimento de um planejamento da manutenção de forma efetiva. Esta busca, por si só já reflete positivamente no gerenciamento dos riscos à segurança operacional, parte importante para a prevenção. Entretanto, este aumento de movimentos aéreos vem acontecendo em todos os setores da aviação civil brasileira, o que reflete em uma maior exposição ao risco. É fato, entretanto, que essa sensação de aumento da insegurança não reflete a realidade de nossa aviação civil, que vem apresentando redução constante do indicador de acidentes aéreos em voos da aviação regular (acidentes fatais em voos da aviação regular por hora de voo, excluindo-se atos ilícitos), que é média móvel de cinco anos, aceita internacionalmente. Hoje este indicador está em sua menor taxa dos últimos 10 anos.

iG: Apesar de haver mais voos e novas rotas, o efetivo de fiscalização da Anac foi reduzido nos últimos anos. O que a ANAC tem feito para fiscalizar e evitar o que ocorria, por exemplo, com os voos da NOAR, que tinham um livro extraoficial para registro de ocorrências?
Pellegrino:
É difícil, para qualquer país, ter representantes de sua autoridade de aviação civil presentes em cada aeródromo, cada empresa, cada oficina. A Anac investe fortemente em ações de fiscalização indireta, utilizando informações de várias fontes, internas e externas, para formar um perfil do regulado. Para os regulados que fazem plano de voo, foi estabelecida uma forma de fiscalizar diversos parâmetros dos voos por meio do sistema Decolagem Certa (DCERTA), uma iniciativa inovadora da ANAC e do Comando da Aeronáutica. Este projeto verifica a situação de conformidade de pilotos e da aeronave com relação à nossas bases de dados de forma a evitar a decolagem de voos que possuam alguma irregularidade. Como resultado desse projeto, pudemos perceber que, neste ano, nossos indicadores de acidentes com irregularidades caíram drasticamente.

iG: Qual o ritmo de fiscalizaçõres feitas pela Anac?
Pellegrino:
Somente este ano, foram realizadas 18.612 fiscalizações por todos os setores da Anac. É importante registrar que a fiscalização presencial não é o único instrumento de prevenção. A postura de não aceitar voar em taxi-aéreo pirata, rejeitar o uso de material não certificado, ou de oficina de manutenção não certificada pela Anac, contribuem para evitar acidentes. Ou seja, todos podem colaborar para a prevenção, como prevê o Código Brasileiro de Aeronáutica.

A nova regra que está em fase final de emissão é o programa de controle de fadiga, voltada para impedir que acidentes aconteçam por falhas humanas por cansaço

iG: Há certos equipamentos dos aviões que só podem ser testados em voo. Como a ANAC faz essa fiscalização?
Pellegrino:
São previstos quatro tipos de fiscalizações na aviação. A auditoria de empresa, que é voltada para auditar os processos da empresa que garantem a segurança de voo, sejam eles de operações, manutenção ou segurança operacional. A inspeção de rampa, que é voltada para verificar o estado geral da aeronave e sua tripulação antes ou na chegada do voo. O voo de verificação de perícia técnica, voltado para verificar se o desempenho de pilotos, mecânicos de voo e comissários no desempenho de suas funções e o voo de acompanhamento, voltado para verificar o desempenho da tripulação e da aeronave em voo desde sua partida até a parada dos motores no destino. Dessa forma, todas as diversas opções de fiscalização compõe o retrato completo da operação da empresa ou do operador da aviação geral.

iG: No caso da NOAR, especialistas criticam o avião da LET, por ele ter um índice elevado de acidentes. Se o relatório final provar que há problemas sistêmicos na aeronave, ela poderia vir a ser impedida de voar no Brasil?
Pellegrino
: Todas as aeronaves que voam no território brasileiro são certificadas pela Anac. Esta certificação prevê um sistema de monitoramento que pode agir na suspensão ou adoção de medidas preventivas. Como exemplo, neste ano, a empresa Dassault, fabricante de aeronaves, emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que suspendeu os voos no mundo do modelo Falcon 7X. Era uma falha de sistema que poderia levar a um acidente, a qual foi sanada pela empresa e as aeronaves receberam as alterações para poder retornar ao voo.

iG: Há casos em que pilotos, principalmente de pequenas companhias, temem perder o emprego caso denunciem problemas na sua empresa ou no avião que pilota. Há algum programa da Anac que estimula os pilotos a apresentar denúncias, além de só deixar um telefone à disposição?
Pellegrino:
A Anac possui no seu portal na internet página para o recebimento de informações relevantes a segurança operacional , que são tratadas com o devido sigilo e proteção da fonte. Para cada comunicação recebida é aberto um processo da Anac visando entender o problema e corrigir os erros que, porventura, sejam encontrados.

iG: As exigências de procedimentos de seguranças cobrados das companhias aéreas hoje são suficientes? O que pode ser exigido a mais das empresas para aumentar a segurança dos passageiros?
Pellegrino:
A Anac conta com seus principais regulamentos (RBAC) atualizados e harmonizados com as regras da Organização de Aviação Civil Internacional, a Administração Americana de Aviação (FAA) e outras regras internacionais. Acabou de ser aprovado o RBAC 120, que introduz no país a testagem de álcool e outras drogas, bem como o programa de reabilitação. Este era um desejo antigo do setor. A nova regra que está em fase final de emissão é o programa de controle de fadiga, voltada para impedir que acidentes aconteçam por falhas humanas por cansaço.

A Anac não flexibiliza procedimentos. Todo
piloto é treinado para
cuidar de sua aeronave desde o início de sua formação

iG: Ouvimos críticas à regulação no que se refere a flexibilidade excessiva em procedimentos. Por exemplo, a Anac permite que o comandante acompanhe sozinho o abastecimento de aeronaves. Por que não exige a presença de mecânicos?
Pellegrino:
A Anac não flexibiliza procedimentos. Todo piloto é treinado para cuidar de sua aeronave desde o início de sua formação. Dependendo da aeronave, é o piloto que abastece, verifica o nível do óleo e outras ações simples de manutenção preventiva da aeronave. O treinamento faz parte de sua formação naquela aeronave.

iG: Pilotos dizem que o tempo de formação exigido para a formação é curto demais. Além disso, só uma vez por ano eles têm de voltar ao simulador. Isso não é pouco?
Pellegrino:
Os requisitos de formação de pilotos e copilotos no Brasil seguem exatamente o previsto pela Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci). A Anac elaborou proposta de atualização do regulamento, o qual está em fase final de revisão de suas contribuições, para a publicação da versão final. Esta proposta apresenta novidades tais como a licença de piloto de tripulação múltipla. Quanto ao uso de simulador, a Anac passou a obrigar o seu uso em 2009 e está em coordenação com os centros de treinamento no exterior para facilitar o acesso, bem como a avaliação de proficiência.

iG: Pilotos e especialistas dizem que o pequeno espaço entre as cadeiras de aeronaves compromete a segurança dos passageiros, uma vez que é impossível para pessoas com mais de 1,70 se curvar completamente sobre os joelhos em caso de emergência.
Pellegrino:
Todas as aeronaves que voam no Brasil são certificadas para evacuar seus passageiros em 90 segundos, com a menor distância de espaçamento entre as poltronas. O teste é real com passageiros simulados de acordo com normas técnica e avaliação da ANAC, para as aeronaves fabricadas no Brasil. Esta regra é a mesma em todas as agências de certificação de aeronaves: FAA, EASA e Transport Canada. Desta forma, o requisito de segurança é atendido.

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