O governo custou a perceber a gravidade e a profundidade da crise. Essa pauta, ou esse tema de campanha, não entrara no debate eleitoral nos últimos anos. O aumento do número de vôos e de passageiros, o barateamento das passagens, os atrasos constantes, o desrespeito das companhias com os passageiros e o número crescente de situações de risco, poderiam nos ter dado a noção de que o poder público, as empresas e a própria sociedade faziam piquenique na cratera do vulcão? Poderiam, mas não deram.

Foi preciso o choque entre dois aviões, provocado por uma série de falhas sucessivas, que vão da inexperiência dos pilotos do  Legacy a cochilos do controle aéreo no monitoramento das rotas das duas aeronaves, para alguns começarem a perceber que o setor aéreo brasileiro se desmanchava no ar. 

A partir do acidente, os controladores de vôo, apontados entre os responsáveis, iniciaram um movimento de rebelião e insubordinação. Ainda que cobertos de razão em relação a condições insalubres de trabalho, falta de equipamento, etc, acabaram punindo em primeiro lugar o passageiro aéreo. Começou então o inferno nos aeroportos. Na Esplanada dos Ministérios, o ministro da Defesa, Waldir Pires, minimizava o problema e dava nítidos sinais de que não iria resolvê-lo. No Planalto, o presidente, condoído com a possibilidade de demitir o amigo Pires, foi empurrando o problema com a barriga.

Em 30 de março, o movimento dos controladores conseguiu dar um nó no sistema aéreo e parou o País. Foi quando o governo começou a se tocar, mas a ficha ainda não caiu totalmente. Houve uma reação errática. O presidente deu ordens ao ministro Paulo Bernardo para negociar com os amotinados, ferindo os brios da Aeronáutica. Recém-nomeado, o brigadeiro Juniti Saito quase pede o boné, ou melhor, o quepe. O governo voltou atrás e colocou a solução das mãos de quem, com base na hierarquia e na disciplina, afirmava que poderia resolvê-la.

Demorou cerca de dois meses, mas Saito e outros setores militares prepararam um plano de emergência que garantia a substituição imediata de controladores paralisados por controladores militares. Os “cabeças” do movimento foram punidos e a situação do controle aéreo melhorou – ainda que a falta de infra-estrutura aeroportuária, a ganância das companhias e outros fatores que contribuíram para o caos tenham continuado a infernizar a vida dos passageiros.

No governo, alguns respiraram aliviados, acreditando que se tratava do começo do fim da crise aérea. Não era, seria preciso muito mais. Mas Lula, fiel a seu estilo, foi mantendo Waldir Pires no cargo e não fez maiores mudanças na política para o setor. Tratou-se o problema como uma questão setorial, atribuindo-se tudo o que ocorrera até então aos controladores indisciplinados.

Só que o pior ainda estava por vir, e veio no dia 17 de julho com o acidente com o Airbus da TAM que matou 199 pessoas em Congonhas. A tragédia reacendeu e elevou a tensão ao nível máximo. Até que as investigações começassem a deixar claro que houve algum tipo de falha humana, conjugada com falha mecânica da aeronave, possivelmente conjugada também com as condições de mau tempo, o governo foi responsabilizado por boa parte da mídia. 

Dois raios caindo no mesmo lugar, duas tragédias aéreas em menos de oito meses, o claro desmantelamento da estrutura do setor e a inoperância de boa parte dos que deveriam resolvê-la: um caldo e tanto.

No fundo do poço da crise, alvo de seguidas acusações de incompetência administrativa e incapacidade de gestão, Lula finalmente percebeu, depois de dez meses, que não havia mais alternativa a não ser substituir Waldir Pires.  Também não seria mais possível não tomar medidas enérgicas para o setor. Foram anunciadas então a redução do tráfego de Congonhas e a ressurreição do Conac para assumir o controle da Anac  - uma agência que fazia mais o jogo das companhias aéreas do que do passageiro.

Mas a reação tardia do governo poderia ter morrido na praia da burocracia e da falta de comando caso Lula não tivesse tido a sorte de encontrar um perfil adequado, dublê de político e executivo, mas com temperamento de general, para o Ministério da Defesa. Ao aceitar o convite, depois de recusá-lo duas vezes, Jobim deu ao governo o que ele mais precisava naquele momento para enfrentar a crise aérea: credibilidade.

Ainda está enfrentando e provavelmente o fará por muito tempo. Mas a agenda política negativa da crise, com foco na inoperância e na falta de ação, foi substituída pela agenda hiperativa de um ministro que anuncia novidades quase todos os dias. Em termos de marketing, tudo certo. Mas é claro que nada é perfeito. A crise aérea, obviamente, não acabou. Digamos que se atenuou. Os maus tratos continuam. Escrevo essas mal traçadas linhas do saguão do Aeroporto do Galeão, onde aguardo o embarque para Brasília. Vôo atrasado em uma hora e meia. Por enquanto.

*Helena Chagas escreve para o iG no Blog dos Blogs