Ataques do 11 de Setembro aumentaram rigidez da segurança aérea

Infográfico mostra como atentados e planos frustrados resultaram em regras mais rígidas e num processo de embarque mais longo

Luísa Pécora, iG São Paulo |

Passar pelo processo de embarque nos principais aeroportos do mundo é a forma mais simples de notar o impacto dos ataques do 11 de Setembro de 2001 sobre a vida cotidiana. Como consequência do pior ataque estrangeiro em solo americano da história dos EUA, as medidas de segurança aérea ganharam maior rigidez e tornaram o caminho até a poltrona do avião mais longo e difícil.

De acordo com o jornal The New York Times, o governo americano gastou cerca de US$ 40 bilhões para reformular a segurança aérea desde os ataques do 11 de Setembro até 2010. O investimento incluiu a criação da Administração de Segurança de Transportes (TSA), agência que assumiu a responsabilidade por decisões que antes eram tomadas pelas próprias companhias, e unificou os processos de segurança em todo o país.

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Idosa passa por revista manual no aeroporto de Denver, nos EUA (22/11/2010)
Antes do 11 de Setembro, a maioria dos aeroportos contava com sistemas simples: passageiros passavam por detectores de metais ou eram revistados, enquanto bagagens eram inspecionadas por aparelhos de raio X ou cães farejadores.

Tais procedimentos não impediram que terroristas embarcassem com facas e canivetes nos quatro aviões que foram sequestrados no 11 de Setembro.

Depois dos ataques, a segurança do cockpit, como é conhecida a cabine dos pilotos, foi reforçada. As portas que separam a área do resto da aeronave são mais fortes e, em alguns casos, até duplicadas: uma só se abre após a anterior se fechar.

A inspeção de bagagem também recebeu atenção redobrada. Atualmente os testes são minuciosos, demorados e muitas vezes feitos mais de uma vez.

Como em cada país os procedimentos de segurança são similares, mas não idênticos, é comum que os EUA façam uma segunda verificação nas malas se o voo tiver origem em um país cujas regras são consideradas menos rígidas. É o caso do Canadá, onde uma falha na inspeção do aeroporto de Toronto permitiu que supostos militantes do sikhismo (religião criada na Índia que combina hinduísmo e islã) despachassem uma mala com explosivos que causaram o pior atentado da história canadense, em 23 de junho de 1985. A bomba destruiu um avião da Air India sobre o Oceano Atlântico, perto da Irlanda, que seguia em direção a Mumbai, matando todas as 328 pessoas a bordo – a maioria canadense.

Um relatório publicado em 2010 determinou que uma das principais falhas de segurança na época foi a não utilização da medida conhecida como “reconciliação de passageiro e bagagem”, segundo a qual o avião só decola depois de ser confirmado o embarque dos passageiros relacionados a cada uma das malas despachadas.

A medida também não foi utilizada no atentado de Lockerbie, na Escócia. Em 21 de dezembro de 1988, homens ligados ao governo da Líbia despacharam malas com explosivos no Aeroporto de Heathrow, em Londres, mas não embarcaram no voo da Pan American World Airways, cujo destino era Nova York. O avião explodiu sobre a cidade escocesa, matando todos os 259 a bordo e mais 11 em terra. Atualmente, na maioria dos países, a decolagem só é feita após a reconciliação de passageiros e bagagens.

Tentativas de ataque

Atentados terroristas frustrados também estimularam mudanças na segurança dos aeroportos. Em 22 de dezembro de 2001, o britânico Richard Reid tentou acionar explosivos que escondia no sapato durante um voo da American Airlines que seguia de Paris para Miami. Após o incidente, o governo americano impôs como norma que os passageiros tirem os sapatos ao passar por postos de controle antes do embarque.

Em 9 de agosto de 2006, o serviço secreto britânico prendeu um grupo de terroristas britânicos que planejava misturar líquidos explosivos durante sete voos da Inglaterra para os EUA e Canadá, explodindo os aviões sobre o Atlântico. Como resultado, passageiros de todo o mundo – incluindo do Brasil – só podem carregar líquidos em pequenas quantidades na bagagem de mão.

Em 1º de maio de 2010, o paquistanês naturalizado americano Faisal Shahzad abandonou um carro com explosivos na Times Square, em Nova York, e conseguiu embarcar em um voo para Dubai mesmo após ter seu nome incluído em uma lista de passageiros com restrições para voar.

A falha ocorreu porque, até então, as companhias aéreas tinham 24 horas para verificar as listas de passageiros proibidos após receber a notificação de que um novo nome fora adicionado.

Desde novembro de 2010, a TSA passou a ser responsável por cruzar as listas de passageiro de cada voo com as listas de monitoramento. Com a mudança, todo passageiro tem de informar nome, data de nascimento e sexo à companhia aérea no momento em que fizer a reserva da passagem. Os dados terão de ser repassados pelas companhias à TSA com uma antecedência de pelo menos 72 horas para que o embarque seja aprovado.

Scanners corporais

Problemas com as listas de monitoramento também ocorreram no Natal de 2009, quando o nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab foi preso ao tentar explodir um avião que fazia a rota Amsterdã-Detroit. Em novembro, o nome do nigeriano foi incluído na mais ampla lista de monitoramento, mas não em uma relação menor de passageiros que precisam passar por revista detalhada antes de entrar nos EUA – ou podem até mesmo ser proibidos de embarcar em voos para o país. O episódio motivou uma revisão nas normas de inteligência do país, entre elas um reforço nos critérios para inclusão de pessoas nas listas de observação.

O fato de os aparelhos de inspeção não terem detectado os explosivos que o nigeriano escondeu na cueca estimulou o uso de scanners corporais nos EUA e em alguns países da Europa. Os aparelhos provocam polêmica porque capturam imagens “sob as roupas” dos passageiros. Além de alguns viajantes se irritarem com a falta de privacidade, também há reclamações sobre a maior lentidão do processo de embarque. Como se leva mais tempo para passar pelos postos de controle, as filas aumentam.

Os passageiros têm o direito de se recusar a passar pela máquina, mas, nesse caso, são submetidos a uma revista manual. O procedimento também é usado em dois outros casos: se o passageiro faz soar o detector de metais e se os scanners corporais indicarem alguma suspeita.

Desde novembro de 2010, a revista manual se tornou mais invasiva . Os agentes de segurança, que antes apenas batiam as mãos no corpo dos passageiros, passaram a deslizar as mãos. Apesar de uma enxurrada de críticas , o TSA defende que a revista manual é “uma importante ferramenta para detectar itens perigosos que possam estar escondidos, como explosivos”.

Futuro

Dez anos depois do 11 de Setembro, não há indícios de que as medidas de segurança nos aeroportos sejam flexibilizadas num futuro próximo. Mas a tendência é que as regras já existentes sejam aperfeiçoadas, numa tentativa de reduzir constrangimentos.

Nos EUA, foi determinado que a revista manual só pode ser feita por agentes de segurança do mesmo sexo dos passageiros. Além disso, o funcionário que analisa a imagem obtida pelo scanner corporal não pode ser o mesmo que aborda o viajante.

Em julho de 2011, o governo anunciou que novos scanners corporais , que já começaram a ser colocados nos aeroportos, deixarão de mostrar imagens de corpos nus. Os aparelhos mostrarão um contorno genérico do corpo e darão destaque para as áreas em que algum objeto suspeito for detectado.

Vários países também já testam máquinas capazes de detectar explosivos em sapatos sem que as pessoas precisem descalçá-los e de determinar se líquidos em bagagens de mão são perigosos.

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